• 한국중재학회지:중재연구
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• 제9권1호
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• pp.183-232
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• 1999

The legislative body of The People's Republic of China, the National People's Congress, enacted the first arbitration act in China's history on August 31st, 1994, which took effect on September 1, 1995. The problems revealed through a comparison of China's Arbitration Act with the UNCITRAL model arbitration law were studied as well as the enacting process, background, status and system, important contents, problems of Chaina's Arbitration Act, and the differences between the old arbitration regulations and the new arbitration act. These are all discussed in this paper. The Arbitration Act is the basic act ruling over china's arbitration system: it unified the previously confusing laws and regulations relevant to the arbitration system, and the act brings out fundamental changes in China's domestic arbitration to the level of international arbitration standards. It is possible to view this act as a cornerstone in China's arbitration system. But, as discussed in this paper, there are still a lot of problems with the new act and only a few of the merits which the UNCITRAL model arbitration law has. First, under China's Arbitration Act, parties enjoy autonomy to some degree, but the range of party autonomy, compared to that of the UNCITRAL model arbitration law, is too narrow. Second, because China's Arbitration Act didn't explicitly provide issues which can give rise to debate, a degree of confusion in its interpretation still remains. Third, China's Arbitration Act's treatment of some important principles was careless. Fourth, in some sections, China's Arbitration Act is less reasonable than the UNCITRAL model arbitration law. These problems must be resolved in order to develop China's arbitration system. The best way of resolving these problems for China is to adopt the UNCITRAL model arbitration law. But it is difficult to expect that China will accept this approach, because of the present arbitration circumstances in China. Although it is difficult to accept all the contents of the UNCITRAL model arbitration law, China's legislators and practitioners must consider the problems mentioned in this paper.

• 무역학회지
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• 제43권5호
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• pp.139-158
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• 2018

오늘날의 무역구조는 이전보다 훨씬 다변화 되었고, 각국의 수출입액이 늘어남에 따라 무역분쟁의 내용도 훨씬 복잡해지고 있는 것은 물론 분쟁의 수 또한 증가하고 있다. 이러한 분쟁을 해결하는 수단으로서 소송과 중재를 비롯한 협상, 알선, 조정 등이 활용되고 있지만 소송이나 중재에 의한 해결방법은 관할권, 거리상의 제약, 비용과 절차의 복잡성 등 그 어려움이 따른다. 또한 협상이나 알선에 의할 경우, 효력이나 제도상의 미비점 등 그 한계성을 드러내면서 이들을 대체할 수 있는 방법이 요구되어 왔다. 이에 ADR의 한 형태로 등장한 조정은 조정인이 분쟁당사자 사이에서 중립인의 역할을 하면서 당사자가 자주적으로 사건을 해결하도록 돕는 제도이다. 조정은 비밀보장에 의한 신뢰구축, 준거법과 재판관할권의 비적용, 절차의 간이성, 미래지향적인 결과도출이라는 장점이 중점적으로 부각되고 있어 미국, 일본을 비롯한 중국 등에서는 일찍이 무역분쟁의 해결수단으로 이용되고 있다. 하지만 우리나라에서는 아직 조정의 유용성이 널리 알려지지 못하였고, 그 이용 또한 저조한 상태이다. 본고는 조정이 어떠한 제도인지를 설명하는 것과 함께 무역분쟁의 해결수단으로서 조정이 지닌 유용성을 밝힘으로써 향후 분쟁발생 시 본 제도의 적극적 이용을 도모하고자 하는 취지에서 연구를 진행하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.