• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2010년도 추계학술대회
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• pp.215-217
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• 2010

VTS 관할 구역 중 정박지에서의 해양사고가 빈발하고 있음에도 이에 대한 관심이 부족한 실정이다. 우선 울산항의 해양사고 통계를 통해 정박지에서의 해양사고의 비중이 의외로 높다는 것을 밝혔다. 본 연구에서는 정박지에서 투묘를 위한 접근단계에서부터 양묘단계까지 발생할 수 있는 위험성들을 살펴보고, 이에 대한 대책으로 정박지 통항량의 감쇄, 정박지 지정의 전략, 단계별 맞춤형 적극적인 정보 제공, 정박 중 안전관리 방안 강화 등을 제안하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권3호
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• pp.233-239
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• 2015

최근 각종 해양사고 발생으로 인하여 해양 관련한 안전사고에 대한 문제들이 대두되고 있다. 이러한 사고 중 우리나라 연안에 위치한 31개소 무역항의 지정된 정박지 중 특히 외해개방형 정박지 경우 기상악화로 인하여 유효한 선박 파주력을 확보하지 못함으로서 주묘가 발생하여 사고 위험이 많아지고 있으나 정박선박의 안전성 확보나 정박지의 효율적인 운영을 위한 체계적인 정박지 안전관리 기준안은 미흡한 실정이다. 또한, 항만의 지리적인 위치 및 지형적인 특성으로 인하여 특정 조건의 외력에 취약한 외해 개방형 정박지 경우에는 태풍은 물론 강한 돌풍 등에 의해 선박은 주묘 가능성이 높아지고 이로 인한 2차 사고 발생이 우려된다. 본 논문에서는 외해개방형 정박지의 사례로 포항항의 경우 최근 주묘로 인한 해양사고 사례를 검토하여 입출항 선박의 크기별 한계외력을 계산하고 정박지 안전성을 확보할 수 있는 한계 외력을 선박 크기별 한계외력의 기준을 정하는 연구로 기존 개별 선박의 정박안전성 평가에 관한 연구들과 달리 정박선박의 안전성 확보 및 효율적인 정박지 운영을 위해 필요한 정박지 관리에 관한 기초적인 기준으로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제42권3호
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• pp.201-206
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• 2018

본 연구는 우리나라 최대 항만인 부산항의 남외항 정박지를 VTS(Vessel Traffic Service)에서 효율적으로 관리하는 방안을 제시하기 위해 정박선간 적정한 영역감시(Domain Watch)를 산정하는 데 목적이 있다. 이를 위해 영역감시 산출 방법을 제시하고 최근 정박지 이용 현황 중 정박선이 가장 많았던 기간에 선박 길이(L), 정박선간 거리($D_{ij}$), 영역감시 반경(R), 선박 길이 대비 영역감시 반경(R/L)을 1시간 간격으로 조사하였다. 조사된 자료에 대해 기술 분석을 한 결과, 정박선 한 척이 다른 정박선과 안전거리를 확보할 수 있는 최소 R/L을 조사된 전체 자료의 70 %ile(백분위수)에 해당하는 2.85를 기준으로 산정할 수 있었다. 이 결과를 부산항 남외항 정박지에 적용하여 이를 '항만 및 어항 설계 기준(2014)과 비교한 결과 상당 부분 일치하였고, 이를 통해 VTS에서 정박선의 영역감시 반경을 최소 2.85L 이상으로 설정하는 것이 타당함을 확인하였다. 본 연구는 정박지 안전 관리를 VTS 차원에서 검토한 것으로, 부산항과 같은 집단 정박지를 운영 중인 타 항만에 적용할 경우 정박지를 이용하는 선박의 안전과 VTS의 안전 관리 방안 마련에도 기여할 수 있을 것으로 기대된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권1호
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• pp.67-73
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• 2021

본 연구는 충돌 사고 중에서 정박지에서 대기하고 있는 선박과 이 정박지를 통항하는 선박 간 충돌사고가 자주 발생함에 따라, 정박선 사이를 통항하는 선박의 충돌위험을 예측할 수 있는 모델을 개발하기 위한 기초 연구로 통항 선박의 안전 영역을 도출하는 것이 목적이다. 이를 위해 우리나라 최대 항만인 부산항 남외항 정박지를 대상 해역으로 선정하고 정박선이 가장 많이 대기한 기간 VTS(Vessel Traffic Service) 항적 자료를 추출하여 분석하였다. 정박선 사이를 통항하는 선박의 길이(L)를 기준으로 정박선과 어느 정도의 안전한 거리(D)를 두고 통과하는지를 알기 위하여 통항 선박의 방위별 D/L 비를 구하였다. D/L 비 분포의 평균 domain을 기준으로 기존 선박 domain 범위 안으로 정박선이 존재할 비율을 분석하여 VTS 관제사의 위험 정도를 반영한 domain을 도출하였다. 추후 연구로는 정박선 사이의 최소 안전거리인 Domain-watch와 정박지 통항 선박의 안전 domain을 활용한 정박지 통항 선박의 충돌위험도 평가 및 분석을 하고, 이를 통해 VTS가 정박지를 좀 더 효율적이고 안전하게 관리하기 위한 모델을 개발하고자 한다.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국정보통신학회 2017년도 추계학술대회
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• pp.395-398
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• 2017

Smart Ship은 현재 많은 논의가 진행중인 주제 중 하나입니다. 그 이유는 유사한 연구의 양이 증가하고 가속화되고 있기 때문입니다. 그 증거로 빅 데이터, 클라우드 및 IoT 등의 첨단 기술을 활용하여 선박간의 이동, 안전, 데이터 교환, 감시 시스템 문제를 해결하고 있습니다. 해양 기술에서 위와 같은 기술을 활용하는 것은 바다 위 선박간의 발생 할 수 있는 다양한 문제뿐만 아니라 항만과 통신하는 것에도 중점을 둡니다. 본 논문에서는 선박 및 항구를 위한 IoT 기반의 지능형 보고 및 정박시스템을 제안합니다. 본 시스템은 선박이 정박할 경우 IoT 기술을 활용하여 자동으로 관리 시스템에 통보하며, 이후 정박을 원하는 다른 선박들에 대하여 빠르고 안전하게 남은 위치를 유도합니다. 시스템은 선박 계류 중에 시간, 노력 및 비용을 최소화 할 수있는 편의를 제공합니다. 이와 같은 시스템은 선박의 표류 시간, 비용을 최소화 할 수 있는 편의를 제공하게 됩니다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권5호
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• pp.488-496
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• 2017

선박의 오염물질 배출에 대한 규제는 최근 IMO/MEPC(국제해사기구/해양환경보호위원회)를 통해서 진행 중이다. 선박오염원에서 배출된 오염물질은 국지적인 요인에 의해서 연안지역을 비롯하여 육지로 확산될 수 있다. 인천과 같이 선박 배출 오염물질에 노출되어 있는 항구 도시에서 선박오염원 조절은 연안지역의 대기질 관리정책을 효율적으로 고안하기 위해서 반드시 필요하다. 연안지역의 대기오염물질 중 선박에 의한 NOx와 SOx의 농도는 전체 NOx와 SOx 농도의 각각 14 %와 10 %를 차지한다(NIER, 2008). 연안도시지역의 대기질은 국지적인 순환에 의존하는 오염물질의 확산 경향과 선박의 수에 영향을 받는다. 선박오염원으로부터 배출된 오염물질의 확산을 WRF(Weather Research and Forecasting model)의 기상장을 기초로 CALPUFF(California Puff model)를 사용하여 분석하였다. 그리고 연안도시지역의 대기확산모델은 정박한 선박과 입 출항하는 선박으로 나누어 각각 점오염원과 선오염원으로 구분하여 모의하였다. 선박척수 82~84척을 기준으로 NOx의 총 평균 배출량은 입 출항시 각각 6.2 g/s, 6.8 g/s이었고, SOx의 총 평균 배출량은 입 출항시 각각 3.6 g/s, 5.1 g/s 이었다. 정박 중인 선박의 NOx와 SOx에 대한 총 평균 배출량은 각각 0.77 g/s, 1.93 g/s이었다. 육풍의 영향으로 인하여 인천항으로부터 내륙으로 진행되는 오염물질의 수송이 억제되었고, 내륙의 SOx와 NOx 농도가 일시적으로 감소하는 원인이 되었다. 해풍에 의해 NOx와 SOx가 내륙으로 확산되었고, 내륙의 NOx와 SOx의 농도가 점차 증가하였다. 인천항과 인접한 지역의 오염물질의 농도는 해륙풍의 영향보다 인천항에 정박 중인 선박오염원에 의한 영향이 더욱 크게 반영되었다. 본 연구는 연안도시지역의 대기질 정책고안과 배출기준을 정하는 것에 유용할 것으로 기대된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제12권4호
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• pp.273-283
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• 2006

2004년 강수량이 많았던 8월 목포 주변해역의 8개 지점에서 COD를 조사한 결과, 북항 앞바다에서 6.80 ppm, 영산강 하구둑 부근 해역에서 4.42 ppm, 신안비치 호텔 앞 해역에서 4.60 ppm으로 나타나 해양환경 기준치의 3등급을 초과하고 있었고 나머지 지점에서는 2-3등급 수준을 보였다. 총질소 농도는 1.23-3.56 ppm으로 전 지점에서 3등급 이상이었고, 총인의 농도는 0.07-0.12 ppm으로 2-3등급의 수질을 보였다. 이와 같은 수질은 수산생물의 서식, 양식 및 해수욕 등의 해양레저 활동을 하기에 부적합하며 공업용수와 선박의 정박 등에 이용 할 수 있는 수질 상태를 보였다. 육상으로부터의 목포 내항으로 유입되는 12개 지점의 점원 유입 부하량과 그 기여율을 조사한 결과, 전체 유입양 중 영산강으로부터 유입되는 총질소의 양이 70-93 %, 총인의 유입량도 31-91%를 차지하고 있어 목포 내항의 수질개선을 위해서는 영산강의 수질개선이 급선무이며, 다음으로 북항 하수처리장, 임암천, 남해 하수처리장 순으로 방류수 중의 질소와 인을 우선적으로 제어해야 될 것으로 판단되었다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2006년도 춘계학술발표회
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• pp.121-128
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• 2006

2004 년 8월 목포 주변해역의 8개 지점에서 COD를 조사한 결과, 북항 앞바다에서 6.8 ppm, 영산강 하구둑 부근 해역에서 4.4 ppm, 신안비치 호텔 앞 해역에서 4.6 ppm으로 나타나 해양환경 기준치의 3 동급을 초과하고 있었고 나머지 지점에서는 2-3 등급 수준을 보였다. 총 질소 농도는 1.23-3.56 ppm으로 전 지점에서 3등급이상이었고, 총인의 농도는 0.07-0.12 ppm으로 2-3 등급 수질을 보였다. 이와 같은 수질 은 수산생물의 서식, 양식 및 해수욕 등의 해양레저활동을 하기에 부적합하며 공업용수와 선박의 정박 등에 이용 할 수 있는 수질 상태를 보였다. 육상으로부터의 목포 내항으로 유입되는 12개 지점의 점원 유입 부하량과 그 기여율을 조사한 결과, 전체 유입양중 영산강으로부터 유입되는 총질소의 양이 $49\sim89%$, 총인의 유입량도 85%를 차지하고 있어 목포 내항의 수질개선을 위해서는 영산강의 수질개선이 급선무이며, 다음으로 북항 하수처리장, 임암천, 남해 하수처리장의 방류수 중의 질소와 인을 우선적으로 제어해야 될 것으로 판단되었다.