건설 프로젝트에 있어 공사비 산정은 예산편성, 대안검토, 입찰, 공사수행 등의 각 단계에 따른 의사결정 과정의 주요한 근거가 된다. 이에 따라 사업 초기 단계에서 보다 정확한 사업비를 산정하기 위하여 다양한 방법들이 적용되어 왔으며, 여러 연구를 통해 각 단계의 특성에 적합한 예측 방법론이 필요하다는 문제인식이 이루어져 왔다. 도로공사의 경우, 특히 타당성 조사 및 설계 초기단계에서 기준의 부재 등으로 정확한 사업비 산정에 어려움이 있는 것으로 분석되었다. 본 연구는 이러한 노선결정 이전까지의 단계를 대상으로 설계 초기단계에 적합한 대표공종의 물량 예측에 기반한 공사비 산정체계를 제시하였다. 이를 위하여 87건의 실시 설계 데이터를 분석하여 대표공종을 도출하고, 전체를 토공, 배수공, 포장공, 기타공종으로 구분하여 각 공종별 특성에 기반한 예측모델을 제시하였다. 도출된 공사비 산정모델의 검증을 위하여 9건의 추가 데이터의 공사비 예측결과를 실시 설계 공사비와 비교하여 평균 8% 수준의 오차율을 얻었다. 현행 단위길이당 공사비 기준을 적용한 산정결과와 비교할 때, 본 연구모델의 활용을 통해 설계단계 개략공사비 산정업무의 정확성 및 신뢰성을 향상시킬 수 있는 결과를 제시하였다고 할 수 있다.
적대적 생성 신경망 기반의 딥러닝 모델은 학습된 정보를 바탕으로 새로운 정보를 생성하는데 특화되어 있다. 구글 딥마인드에서 개발한 deep generative model of rain (DGMR) 모델은 대규모 레이더 이미지 데이터의 복잡한 패턴과 관계를 학습하여, 예측 레이더 이미지를 생성하는 적대적 생성 신경망 모델이다. 본 연구에서는 환경부 레이더 강우관측자료를 이용하여 DGMR 모델을 학습하고, 2021년 8월 호우사례를 대상으로 적대적 생성 신경망을 이용하여 강우예측을 수행하고 기존 예측기법들과 정확도를 비교하였다. DGMR은 대체적으로 선행 60분까지는 강우 분포 위치가 관측강우와 가장 유사하였으나, 전체 영역에서 강한 강우가 발생한 사례에서는 강우가 지속적으로 발달하는 것으로 예측하는 경향이 있었다. 통계적 평가에서도 DGMR 기법이 1시간 선행예측에서 임계성공지수 0.57~0.79, 평균절대오차 0.57~1.36 mm로 나타나 타 기법 대비 효과적인 강우예측 기법임을 보여주었다. 다만, 생성 결과의 다양성이 부족한 경우가 발생하여 예측 정확도를 저하하므로 다양성을 개선하기 위한 연구와 2시간 이상의 선행예측에 대한 정확도 개선을 위해 물리기반 수치예보모델 예측강우 자료를 이용한 보완이 필요할 것으로 판단되었다.
본 연구의 목적은 물리적 분포형 유출 모형인 GRM (Grid based rainfall-Runoff Model)을 이용하여 댐 유입량을 모의함으로써 연속형 모의에 대한 GRM 모형의 적용성을 평가하는 것이다. GRM 모형은 기존에 강우-유출 사상의 모의를 위해서 개발되었으나, 최근에 연속형 모의가 가능하도록 개선되었다. 대상 유역은 충주댐 유역, 안동댐 유역, 용담댐 유역, 섬진강댐 유역이며, 500 m × 500 m의 공간 해상도로 유출 모형을 구축하였다. 모의 기간은 21년(2001년~2021년)이다. 모의결과의 평가는 17년 기간(2005년~2021년)에 대해서 수행하였으며, 17년 전체 자료(total duration), 풍수기(6월~9월, wet season), 갈수기(10월~5월, dry season)의 3개 자료 기간으로 구분하고, 각 댐의 관측된 일유입량과 비교하였다. 모의결과의 적합도 평가는 Nash-Sutcliffe efficiency 계수(NSE), Kling-Gupta efficiency 계수(KGE), 상관계수(CC), 총용적 오차(VE)를 사용하였다. 모의된 댐 유입량의 평가결과 total duration과 wet season에서 관측자료를 잘 재현할 수 있었으며, dry season에서도 저유량 자료의 불확실성을 고려할 때 양호한 모의결과를 나타내었다. 연구결과 GRM 모형의 연속형 모의기법은 적절히 구현된 것으로 판단되었으며, 본 연구의 댐 유입량 모의에 충분히 적용성이 있는 것으로 나타났다.
본 연구의 목적은 온열질환자를 설명, 예측하기 위한 최적의 폭염 관련 지표를 선정하고 예측하여 실효성을 확인하는 것이다. 2021년부터 2023년까지의 온열질환 응급실감시체계 데이터와 기상청 AWS 데이터를 기반으로 일 평균 기온, 일 최고 기온, 일 평균 WBGT, 일 최고 WBGT 값을 계산하여 회귀분석을 진행하였다. 분석 결과 네 가지 지표 중 일 최고 WBGT가 R2 값 0.81, RMSE 0.98로 가장 적합한 지표로 나타났으며 그 임계값은 29.94도로 나타났다. 전체 분석 기간 중 해당 임계값을 초과하는 날은 총 91일이었으며 이 때 발생한 환자수는 339명으로 나타났다. 일 최고 WBGT의 회귀식을 통해 2021년부터 2023년까지의 온열질환자 수를 예측한 결과 매년 10명 미만의 오차를 보여 정확성이 상당히 높은 것을 확인할 수 있었다. 지속적인 연구를 통해 데이터 및 분석 방법을 고도화한다면, 폭염 피해를 예측 및 저감하는데 도움이 될 수 있을 것이다.
본 논문에서는 머리 전달 함수에 대한 새로운 보간 기법을 제안하였다. 제안된 기법은 각 방위각에 대한 머리 전달 함수의 충격파 응답이 인접 방위각에 대한 시간 지연된 충격파 응답의 선형 보간으로 주어진다고 가정하였다. 각 방위각에 대한 충격파 응답의 시간 지연은 방위각, 머리의 물리적 형태, 음원과 머리의 거리 정보를 이용하여 추정될 수 있는 귀와 음원간의 전파시간과 최소 자승 오차를 갖도록 하는 교정값의 합으로 주어진다. 또한 제안된 모델에서는 보간 시 방위각의 간격을 고정 간격이 아닌 가변 간격으로 하였으며 본래 충격파 응답과 보간된 충격파 응답이 본래의 충격파 응답과 비교하여 청취 상으로 큰 차이가 느껴지지 않고, 보간에 필요한 충격파 응답의 재수가 최소화되는 조건을 만족하도록 결정하였다. 제안된 보간 모델의 유용성을 검증하기 위하여 더미 헤드 및 3명의 사람으로부터 측정된 머리 전달 함수에 대해 제안된 보간 모델을 적용하였다 머리 전달 함수는 0도의 고도각을 갖는 수평면을 5도 간격의 방위각으로 분할한 총 72개가 사용되었으며, 실험 결과 전체 머리 전달 함수 중 단지 $30\sim40%$ 만을 사용하고 나머지는 보간에 의해 얻어진 머리전달 함수를 사용하더라도 청취상의 음원의 위치가 변동되지 않음을 알 수 있었다.
건설 기술과 해석 도구의 발전으로 인해 최근에는 점점 더 많은 사장교가 설계되고 건설되었다. 케이블은 사장교의 주요한 하중을 전달하는 부재이며 일반적으로 전체 교량 시스템의 상태를 반영하는 데 가장 중요한 역할을 한다. 이 연구에서는 원거리에 위치한 사장재 케이블의 장력을 추정하기 위하여 영상기반 방법을 적용하였다. 영상기반 방법을 이용하여 케이블의 응답을 측정하기 위해서는 케이블에 특이점 또는 타겟의 설치가 필요하다. 그러나 측정하고자 하는 지점의 위치에 따라 케이블에 특이점이 존재하지 않을 수 있으며 또한 케이블에 타겟의 설치가 어려울 수 있는 한계가 존재한다. 따라서 기존의 영상기반 방법의 한계를 극복하여 케이블 응답을 측정하는 방법이 필요하다. 이 연구에서는 케이블 형태의 특징을 이용하여 케이블 응답을 측정하는 방법을 제시하였다. 제시된 방법은 획득된 이미지에서 케이블 형태를 추출하였으며 추출된 케이블 형태의 중심을 산정하여 케이블 응답을 측정하였다. 측정된 응답을 이용하여 진동모드에 대한 고유진동수들을 추출하였으며 진동법에 적용하여 장력을 추정하였다. 영상기반 방법의 신뢰성을 확인하기 위해 공용 중인 화태대교에서 케이블 이미지를 상시진동 조건에서 획득하였다. 영상기반 방법을 이용하여 진동법에 적용하여 추정된 장력은 가속도 센서를 이용하여 추정된 장력과 1% 이내의 오차로 이 연구에서 제시된 방법의 신뢰성을 확인할 수 있었다.
자율주행기술의 발달은 점차 개인화된 통행을 유도하며, 자율주행차량으로의 전환으로 인한 도로운영 측면에서 교통 영향력은 개인차량을 이용한 수요에 의해 가장 큰 영향력을 받는다. 따라서, 교통 영향력 검토를 위해서는 개인통행특성 이해를 기반한 통행발생량 산정이 필요하다. 개인 통행특성 반영이 가능한 Activity-based model(ABM)은 개인의 모든 이동을 다루므로 통행과 통행 사이의 관계에 대한 이해가 선행되어야 한다. 하지만, ABM은 실제 수요예측에서 데이터 구득문제와 같이 많은 한계점이 있다. 따라서, 본 연구에서는 가구통행실태조사자료를 기반으로 통행간 관계를 설명할 수 있는 Tour-based 모형을 활용하였다. 또한, 샘플조사 자료의 전수화를 위해 차량등록대수 및 인구수 데이터를 활용하여 개인차량발생량 보정방안을 제시하였다. 통행발생량 분석결과, KTDB와 비교하였을 때 본 연구에서 전체통행발생량은 약 13% 높았으며, 업무통행의 경우 약 9% 차이로 합리적인 오차수준으로 분석되었다. 결과적으로 본 연구의 궁극적인 목표인 도로운영 측면의 자율주행차량 도입에 따른 수요예측을 위해 Activity-based 모형 구축에 앞서 개인통행특성을 반영할 수 있는 Tour를 기반으로 발생량 보정방안으로 활용될 수 있다.
향상된 MMS (Mobile Mapping System)를 이용하여 도로터널 정밀안전진단 항목을 검토하고 분석하였다. MMS에 의한 적용 가능한 항목은 외관조사, 조사 및 비파괴시험, 구조안전성, 유지관리방안일 것이다. MMS의 차량속도가 너무 빠르면 점군데이터의 해상도가 낮아지고 너무 느리면 보정값 오차가 증가하는 경향을 보인다. 본 연구에 적용된 장비에서는 50 km/h 속도에서 측정이 효과적이다. MMS의 점군 자료에 근거한 균열폭을 판단하기에는 한계가 있으나 터널내 설비 현황과 방재관리기준과 부합되는지를 검토할 수있다. MMS의 3차원 점군은 횡단면 측량의 검토 및 종단면 측량의 변화에 적용될 수 있는데 이는 터널 전체에 대해 차량 한계를 직관적으로 검토할 수 있을 것이다. 시험 개수와 조사 위치를 무작위로 선정하는 현재 정밀안전진단의 측정과 비교하여 MMS의 연속된 환경조건 측정은 정밀도 높은 분석에서 효과적이며 의미가 있을 것이다.
봄철 해역에 따른 부착미세조류의 영양성분 변화를 알아보기 위하여 본 실험을 수행하였다. 실험은 울진, 부안, 완도, 부산 지역에서 봄철인 2~4월 동안 실시되었으며 실험간의 오차를 줄이기 위해 실험 시작일의 차이는 최대 10일 이내로 하였다. 배양을 위한 실험해역의 기초 조사로 배양지역 연안해수의 수온, 염분, pH, 총질소, 총인, Chlorophyll-a의 측정을 하였고 각 지역의 부착미세조류를 수확하여 영양분석을 하였다. 실험에 사용된 파판은 전복 종묘생산에 이용되는 규조배양용 파판과 틀을 이용하였고 실험기간은 총 8주 동안 실시하였다. 2주마다 파판을 수거한 뒤 부착된 미세조류를 부드러운 솔로 분리하여 원심 분리한 후 지방산과 아미노산의 측정을 하였다. 또 각 시료의 일정량을 Sedwick-rafter counting chamber를 이용하여 검경ㆍ계수한 후 이를 단위면적당 개체수(cells/$\textrm{cm}^2$)로 환산하여 biomass를 구하였다. 봄철 지역간의 수온의 범위는 13.9~16.6$^{\circ}C$를 보였으며 울진이 가장 높고 부안지역이 가장 낮았다. 염분은 부안지역의 염분이 평균 2$\textperthousand$ 이상 낮았으며 그 외의 지역은 큰 차이가 없었다. pH는 7.77~8.21의 범위를 보이고 있었으며 질산염 농토는 부산이 0.265mg/$\ell$로 최대값을 보였고 울진이 0.032mg/$\ell$로 제일 낮았다. 인산염 농도는 완도지역이 0.018mg/$\ell$로 최대치를 보였고 부안은 검출되지 않았다. Chlorophyll-a의 농도는 울진지역이 0.66mg/$\ell$으로 제일 낮았으며 부산이 2.69mg/$\ell$, 부안지역이 2.27mg/$\ell$ 로 높은 값을 보였다. 봄철 지역에 따른 부착미세조류의 아미노산 분석결과는 울진이 실험지역 중 제일 높은 총 아미노산과 필수아미노산의 함량을 나타냈으며 각 지역별로 울진은 4주에 20.3%, 부안은 8주째 8.1%, 완도는 8주째 4.7%, 부산은 6주째 10.4%로 서로다른 시기에 높은 아미노산의 함량을 나타냈다. 실험지역 부착미세조류의 지방산 결과를 보면 전 실험기간동안 지방산 중 대부분은 $C_{18}$이하의 포화 또는 불포화 지방산이 주를 이루고 있었으며 palmitic acid( $C_{16:0}$)와 palmitoleic acid( $C_{16:0}$)의 양이 전체 지방산 함량중 37.47~75.94%로 대부분을 차지하고 있었다. 그리고 n-3HUFA(high unsaturated fat쇼 acids)인 EPA는 부안지역이 2주째 20.85%로 전체 지역중 함량이 제일 높았고, 울진은 실험기간중 6주가 14.76%로 제일 높은 함량을 보였다. 완도는 6주에만 10.97%의 함량을 보였으며 부산지역의 시료에서는 EPA의 검출이 없었다. 봄철 각지역에 설치된 파판에서의 부착미세조류 출현량을 보면 2주째의 부착미세조류량은 부안이 8.3$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 가장 높았고 부산이 0.6$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 가장 낮았다. 울진의 경우 0.7$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 부산과 비슷하게 낮은 출현량을 보였고 완도는 2.4$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$였다. 4주째의 출현량은 울진지역이 471.1$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 가장 높았으며 부안, 완도, 부산 순으로 출현량이 낮았고 특히 부산은 1.2$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 가장 낮았다. 6주째의 출현량은 울진 지역이 368.6$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 가장 높았으며 부안 89.8$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$, 완도 25.1$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$, 부산 5.9$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$ 순이었다. 8주째의 경우에도 울진, 부안, 완도, 부산이 각각 255.8$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$, 157.8$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$, 44.3$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$, 1.1$\times$$10^3$ cells/$\textrm{cm}^2$로 4주, 6주의 경우와 같은 경향을 보였다.보였다.
본 연구에서는 고해상도 ERA5 재분석자료 중 우리나라 지상 온도 자료의 신뢰성을 검증할 목적으로 종관기상관측소(ASOS) 관측자료와 비교를 수행하였다. 새롭게 생산되어 배포 중인 ERA5 재분석자료는 높은 시·공간적 해상도를 가져 여러 분야에 활용성이 매우 높다. 자료의 분석 기간은 ASOS 61개 관측소가 1999년 이후로 결측률이 매우 낮으며 시간평균 자료를 제공한다는 점을 고려하여 1999-2018년 기간으로 설정하였다. ERA5 격자 자료는 격자 내 90-m 수치표고모델(DEM) 분포로부터 내륙, 해안, 산악 지역에 해당하는 지형학적인 특성에 따라 분류하여 ASOS 지점 자료와 비교되었다. 분석 기간 전체에 대한 평균 지상 온도는 ASOS와 ERA5 모두 공간 분포의 패턴과 값은 큰 차이없이 유사하였다. ASOS와 ERA5의 산점도 비교를 통해 전체 기간, 특히 여름, 겨울 기간에 대해 계절 변동성을 가진다는 특성을 확인할 수 있었으며, 이는 달별 두 자료 사이의 매시간 차이 확률밀도함수(PDF)의 시계열을 통해서도 확인되었다. 두 자료 사이의 차이를 통계지수인 NMB, RMSE를 계산하여 정량화시켰을 때, 각 값에서 지역적인 특성을 보였으나 모든 지수에서 큰 차이가 없다고 판단할 수 있었으며, 상관성을 보기 위해 R과 IOA를 통해 구한 값은 모두 0.99에 근접하였다. 특히 일평균 산출에 있어 1-시간-평균 값 24개를 이용한 일평균의 경우가 최고와 최저온도의 평균을 이용하는 일평균에 비해 오차가 작게 나타났고, 두 자료 사이의 상관성도 높게 나타남을 확인하였다. 두 자료의 차이가 나타나는 원인으로 ERA5 격자 내 지형 효과가 가장 클 것으로 판단하여 수치표고모델을 활용하여 각 지역별 PDF를 이용해 첨도 및 왜도를 구하고, 이를 온도 차이 파워 스펙트럼의 1년 주기 변동 크기와 비교하였다. 그 결과, 양의 상관성을 가졌음을 확인하였다. 이는 지형 효과가 두 자료 차이의 원인이라고 설명하는 결과이다.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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