• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2014년도 추계학술대회
• /
• pp.167-168
• /
• 2014

연안여객선은 도서민의 감소로 인한 경영수지악화로 신규선 투입과 운항 횟수 증가와 같은 서비스 개선을 기대하기 어렵다. 또한 안전관리의 미흡과 낮은 임금 및 근로 환경의 문제로 우수 선원의 수급이 어려워 선박 운항의 안전성 또한 문제가 되고 있다. 공공성과 안전성 확보를 위해 공영제를 도입한 운영체계 개선이 필요하다. 여러 현실적 제약이 있지만 보조항로부터 시행하면서 안전관리 강화 등을 통해 부실한 업체의 면허를 회수해 공영항로를 확보해 간다면 공영제를 통한 운영체계 개선이 가능할 것이다.

• 한국전자통신학회논문지
• /
• 제10권11호
• /
• pp.1285-1296
• /
• 2015

완전 공영제의 전단계로 준공영제로의 과도기로서 지역별 사례들도 연구과제로 극히 제한적이지만 일부 발표되고 있다. 그러나 이에 대한 보완방법으로 전자정보 통신시스템에 의한 도덕적인 해이를 제도로서 최소화 할 수 있어 본 논문에서는 전자정보 체제의 접목의 방법과 준 공영제 도입에 따른 안전에 초점을 맞추고 여수지역을 구체적인 사례로 논지를 전개 해 나갔다. 사회적인 자산의 공공적인 관리로서 버스의 안전운영에 대한 문제점들도 개선들도 부분 언급하였다. 대중교통수단으로서 버스가 조세로서 지원을 통해 운영됨으로써 공익적인 감시체계를 통하여 지역주민들의 사고로부터 보호라는 안전망의 확보들도 크게 요청되고 있는 실정이다. 준공영제의 경영형식을 통한 현장에서의 성공적인 모형으로 창출을 위한 제안도 덧붙였다.

• 한국언론정보학보
• /
• 제18권
• /
• pp.269-303
• /
• 2002

이 글의 목적은 이행 및 공고화기의 신생 민주주의를 대상으로 민주화 과정에서 미디어의 역할을 분석해보고자 하는데 있다. 이를 위해 이 연구는 한국과 스페인을 비교사적으로 분석하고자 한다. 비교의 결과, 민주화 이후 가장 큰 유사점은 양 국가의 미디어가 모두 '위로부터의' 정치적 협약을 준수했다는 점이다. 그러나 스페인의 미디어가 상대적으로 시민사회적 대표체계가 충실한 정치적 협약을 준수해 국민으로부터 높은 신뢰를 얻은 반면, 한국의 신문은 정치적 협약은 준수했지만, 이 협약이 시민사회적 대표성을 갖지 못했다는 점에서 큰 차이가 있다. 또 신문에서는 지난 시절 스페인이 주로 검열과 같은 내용에 대한 통제를 펴온 반면, 한국에 서는 시장에 개입, 이를 과점화시키는 정책을 구사해, 민주화 이후 스페인 신문은 완전한 물적 인적 재편의 과정을 밟은 반면, 한국에서는 오히려 지난 권위주의의 관성을 기진 기존 신문의 지배가 심화되는 현상이 나타났다. 텔레비전에서는 한국이 영국식 공영제를 추구하면서 방송사 내부(노동조합 등)가 중심이 되어 내적 다원주의를 추구해 온 반면, 스페인의 경우에는 지역 텔레비전 등을 통해 외적 다원주의를 추구해왔다는 차이가 있다. 스페인에서는 공영방송(RTVE)의 정치적 공정성이 상대적으로 더 친정부적이었던 반면, 텔레비전 전체가 반영한 공정성은 이보다 높았다. 전체적으로 한국보다는 스페인의 미디어가 민주적 공고화에 더 기여했다고 볼 수 있다. 그리고 양 국가 모두가 미래에 더욱 미디어의 민주화를 심화시켜 나가야 할 필요성을 보여주었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제17권
• /
• pp.55-89
• /
• 2003

국제항공레짐이란 항공이라는 특수한 인간행위의 국제적 관계 속에서 묵시적으로나 명시적으로 인류의 공영을 위해서 안전한 민간항공을 유지해 나가기 위해 항공 행위자들, 즉 국가, 국가간항공기구, 국제항공조약, 항공사, 항공 이용자들이 주어진 쟁점영역에서 기대하는 바가 이루어지기를 바라는 바로 수렴하는 국제항공의 원칙, 규범, 규칙, 그리고 정책결정절차를 말한다. 따라서 이 논문의 목적은 국제항공행위주체가 시대별로 어떻게 변해 왔는지를 밝혀 보는 것이다. 이를 역사적 사례연구를 통해서 시대별로 3단계로 구별하여 그 시대별로 당시의 항공행위의 중점쟁점사항을 검토하였다. 제 1단계는 1944년 시카고 협약에서부터 1978년 미국의 항공규제완화 조치까지의 기간을 설정하였다. 이 시대에는 주로 시카고 협약과 영미간의 버뮤다(Bermuda I) 협정에 의해 국제항공질서가 형성, 유지, 운영되어 온 시대이다. 이 시대에는 모든 국가간의 항공질서는 시카고협약이라는 다자간의 틀 속에서 국가간의 항공협정, 즉 이국간 항공협정에 의해 질서가 편성되는 영공주권의 절대적인 시대라고 할 수 있다. 제 2단계는 1978년부터 1992년의 미국과 네델란드간의 항공자유화 협정체결 기간을 설정하였다. 이기간에는 주로 미국의 규제완화정책을 국제선에 적용함으로써 항공규칙과 질서를 종래의 국가 중심에서 항공사의 자율성에 의한 운영체제를 전제로로 한 시대이다. 이 같은 국제항공사회에서 규제완화의 움직임은 구주와 동남아 일부의 국가들에서 국영 항공사들이 민영화하고 국가 소유를 민간소유로 체제변경이 이루어 진 시대로서 국가의 일정한 통제 하에서 항공사가 국제항공운영레짐을 주도하여 온 시대이다. 유럽의 항공자유화 정책도 1987년부터 국가의 통제를 일정한도 벗어나 영공주권의 종래의 절대적 개념이 서서히 무너져 가기 시작하게 되었다. 제 3단계는 1992년 이후 오늘날의 현대 국제항공사회를 지칭한다. 이 시대에는 구주공동체의 항공자유화 정책으로 항공의 지역화와 세계무역기구(WTO)의 서비스 교역의 자유화라는 세계화의 물결 속에서 국가간의 상호의존은 물론 다양한 국제사회의 행위자들의 등장으로 다자간의 국제항공질서의 재추진과 지역간의 항공 블록화가 중심이 되고 있다. 그것은 세계화의 기반으로서 지역을 연계하는 범대서양항공지대(TCAA)와 같은 새로운 기구의 등장 항공사중심의 지역의 대표 항공사들과 제휴하는 전략적 항공동맹 형태(strategic alliance), 그리고 항공고객과 새로운 거래관계(CRM)를 형성하는 기초로서 전자상거래(e-commerce business) 등의 새로운 운영체제가 등장하게 되는 시대이다. 과거에는 영공주권의 원칙 하에서 국가행위자 중심에서 국제항공운영질서가 형성, 유지, 운영되었으나, 이제 현대의 국제항공사회는 영공주권의 개념도 상대적 의존의 국제사회에서는 변모를 하게 되어 절대독립성에서 상대의존성으로 변화하였음을 볼 수 있다. 특히 1999년부터는 구주역내에서는 카보타지(Cabotage)의 완전철폐라는 영공주권 개념의 붕괴현상을 가져 왔다. 1919년 파리조약에서 천명한 영공주권의 분리원칙에서의 국제항공질서는 이제 다시 상호의존과 세계화의 개념 하에서 전지구가 하나로 통합되는 과정에서 통합의 개념으로 변경되어가고 있는 것으로 본 논문에서 결론을 맺고자 한다.