• Journal of Chest Surgery
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• 제41권6호
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• pp.703-709
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• 2008

배경: 심장 점액종에 대한 진단과 수술적 치료는 성공적으로 시행되어 왔다. 그러나 양호한 수술적 치료의 결과에도 불구하고 심장 점액종은 수술 전 심장 내 혈류 폐쇄 및 색전증 등의 치명적인 합병증을 유발할 수 있으며 수술 후 재발할 수 있는 질환이다. 대상 및 방법: 1994년 11월부터 2007년 6월까지 심장 점액종으로 수술 받은 환자 85명을 대상으로 의무 기록 검토를 통해 수술 전 임상적 특징, 수술적 치료의 결과 및 재발에 관하여 후향적 분석을 시행하였다. 또한 좌심방 점액종 환자 58명에서 수술 전 심초음파 결과를 토대로 종양의 형태학적 특성을 분석하고 이와 기능성 승모판막 협착증 및 전신 색전증 발생과의 상관 관계를 분석하여 수술 전 위험인자를 알아보았다. 결과: 환자의 평균나이는 $54.5{\pm}14.3$세로, 남자가 27명(31.8%), 여자가 58명(68.2%)이었다. 수술 전 증상은 심장 내 혈류 폐쇄에 의한 증상이 41예(48.2%), 색전 증상이 19예(22.4%), 전신 증상이 8예(9.4%), 무증상이 19예(20.0%)였다. 좌심방 점액종 58예에서 종양의 평균 장경은 $4.3{\pm}1.8$ ($1.1{\sim}8$) cm이었고, 심실 이완기에 승모 판막륜(mitral valve annulus)의 하방까지 종양이 이동하는 탈출형(prolapsing type)이 26예(44.8%),표면에 다수의 섬세한 돌출이 있는 융모형(villous type)이 32예(55.2%)였다 그리고 수술 전 중증의 기능성 승모판막 협착증(functional mitral stenosis)이 유발된 경우는 12예(20.7%), 전신 색전증(systemic embolism)이 발생한 경우는 15예(25.9%)였다. 중증의 기능성 승모판막 협착증의 발생율은 탈출형이 비탈출형에 비해 유의하게 높았으며(p=0.001),중증의 기능성 승모판막 협착증이 발생한 경우의 종양의 평균 장경은 $5.1{\pm}1.0\;cm$로 그 외의 경우보다 유의하게 큰 것으로 나타났다(p=0.041). 또한 전신 색전증의 발생율은 융 매끄러운 형보다 유의하게 높았다(p=0.006). 수술 후 합병증은 6예(7.1%), 조기 사망은 1예(1.2%)에서 있었다. 수술 후 평균 추적관찰 기간은 $36.2{\pm}37.5$ ($0{\sim}138$)개월이었고 재발은 2예(2.4%)에서 발생하였으며 재발된 기간은 각각 48, 12개월이었다 결론: 심장 점액종에 대한 수술은 안전하게 시행되었고, 장기적 예후 또한 양호하였다. 좌심방 점액종에서 탈출형과 종양의 장경이 큰 경우에 기능성 승모판 협착증 발생의 위험인자가 되며, 융모형인 경우에 전신적 색전증 발생의 위험인자가 되므로 이러한 경우 특별한 주의를 요하며 수술 전 합병증 발생의 예방을 위하여 가능한 빨리 수술을 시행하여야 한다. 또한 재발과 관련하여 심초음파 검사를 통한 정기적 추적관찰이 필요하다.

• Clinical and Experimental Pediatrics
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• 제45권12호
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• pp.1519-1527
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• 2002

목 적 : 국내에서도 매년 인플루엔자 바이러스가 소아기 급성 호흡기 감염증의 주요 원인 바이러스로 분리되며, 매년 인플루엔자 유사 질환 환자가 발생하고 있으나, 아직 바이러스 배양이 보편화되지 못하고 진단까지 많은 시간이 필요하여 임상 진단에 의존하는 경우가 많고 확진된 환아의 임상 연구도 부족하다. 따라서 인플루엔자 바이러스가 배양된 급성 호흡기 감염 환아에서 그 유행 및 임상 양상을 분석하였다. 방 법: 1995년 2월부터 2001년 8월까지 한림대학교 한강성심병원, 강남성심병원, 동산성심병원 소아과에 급성 호흡기 감염으로 입원한 환아들을 대상으로 비인두 흡인물을 채취하여 인플루엔자 바이러스가 분리된 환아들의 의무 기록을 후향적으로 분석하였다. 결 과 : 1) 호흡기 바이러스 배양 검사를 시행한 4,533명의 비인두 흡입물 중 997명에서 호흡기 바이러스가 배양되었고, 인플루엔자 바이러스는 164례(3.6%)로 A형이 117례(71.3%), B형이 47례(28.7%)였으며, A형과 B형이 중복 감염된 예도 1례 있었다. 다른 호흡기 바이러스와 중복 감염은 10명이었으며, RSV 4명, 파라인플루엔자 바이러스 4명, 아데노 바이러스 2명이었다. 이중 129명(A형 90명, B형 39명)의 의무 기록 고찰이 가능하였다. 2) 바이러스 분리 시기는 1995년 2월부터 3월까지 2례(B형 2례), 1995년 11월부터 1996년 6월까지 10례(A형 9례, B형 1례), 1996년 12월부터 1997년 6월까지 58례(A형 43례, B형 15례), 1997년 11월부터 1998년 4월까지 14례(A형 14례), 1998년 12월부터 1999년 4월까지 17례(A형 14례, B형 3례), 1999년 12월부터 2000년 4월까지 46례(A형 20례, B형 26례), 2000년 12월부터 2001년 4월까지 17례(A형 17례)이었다. 3) 남아 85(65.9%)명, 여아 44명(34.1%)이었고, 연령 분포는 17일부터 8년 7개월까지로 중앙 연령은 15개월(A형 13개월, B형 17개월)이었다. 12개월 미만의 영아가 51명(39.5%), 2세 미만의 영유아가 86명(66.7%)으로 대부분을 차지하였다. 4) 기저 질환을 가진 환아는 25명(19.4%)이었으며, 천식 15명, 기관지 폐이형성증을 동반한 미숙아 4명, 선천성 심장 질환 2명 등이었다. 5) 임상 진단은 폐렴 47례(36.4%), 크룹 30례(23.3%), 세기관지염 19례(14.7%), 기관기관지염 17례(13.2%), 합병증을 동반하지 않은 인플루엔자 17례(13.2%), 중이염 12례(9.3%), 천식 악화 12례(9.3%), 부비동염 7례(5.4%), 열성 경련 6례(4.7%) 순이었다. 6) 발열과 기침은 대부분의 환자에서 있었고, 가래, 비루, 식욕부진, 구토 등이 흔하였으며, 통계적으로 유의한 차이는 없었으나 A형 인플루엔자에서 더 심한 증상을 보였다. 진찰 소견은 인두 발적 70.5%, 편도비대 31.8%, 고막 충혈 12.4%, 수포음 35.7%, 천명 26.4%, 건성 수포음 24.8%, 협착음 14.0%, 흉곽 함몰 10.9%이었고, 경부 강직, 간 비대, 결막 충혈을 동반한 경우도 있었다. 7) 말초 혈액 백혈구 수는 37명(28.7%), C-반응 단백은 55명(42.6%), 적혈구 침강 속도는 78명(60.5%), AST는 30명(23.3%), ALT는 12명(9.3%), LDH는 74명(57.4%)에서 증가되었다. 8) 흉부 방사선 소견은 정상(64명, 54.2%), 폐문 주위 침윤(26명, 22.1%), 폐경화(14명, 11.9%), 과팽창(11명, 9.3%), 무기폐(6명, 5.1%), 하인두 확장(6명, 5.1%) 순이었다. 9) 평균 입원 기간은 $6.8{\pm}3.95$일(A형 $7.1{\pm}3.10$일, B형 $6.2{\pm}2.51$일)이었고, 항바이러스제를 투여한 예는 없었으며, 대부분의 환아에서 항생제 치료를 받았다. 심실 중격 결손을 동반한 다운 증후군 환아 1명이 A형에 의한 폐렴으로 기계 환기 요법을 받았으나 사망하였고, 그 외의 환아들은 모두 회복되어 퇴원하였다. 결 론: 인플루엔자 바이러스는 매년 겨울 유행이 시작되어 봄까지 지속되었고, 3년을 주기로 환자가 많이 발생하였으며, A형은 매년 분리되나 B형은 매년 분리되지 않았고, A형의 유행 이후에 B형이 유행하였다. 임상 양상은 A형에서 B형보다 더 심한 경향을 보였고, 어린 영유아나 기저 질환을 가진 소아는 심한 합병증이 발생하였기에 인플루엔자 감염의 예방과 조기 진단 및 치료가 중요하다고 하겠다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.