• Title/Summary/Keyword: 안전증진을 위한 관련 규정

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Suggestions for Improvement Things for Group Anchorage Safety Management (집단 정박지 안전관리 개선방안에 대한 제언)

  • Sang-Won Lee;Sun-Mi Jeong;Yun-Ha Kim
    • Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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    • 2022.06a
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    • pp.24-25
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    • 2022
  • Based on the case of Busan Port November anchorage, which is a group anchorage, related regulations to promote group anchorage safety management, the turning radius of anchored ship, and more accurate weather information collection and safety through improvement of the supporting system for VTS operations to apply the anchorage location in accordance with reality that it is a suggestion for management improvement methods.

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우리 나라 방사성폐기물 처분안전성 확인 연구

  • Hwang, Yong-Su
    • Proceedings of the Korean Radioactive Waste Society Conference
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    • 2008.11a
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    • pp.245-246
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    • 2008
  • 한국원자력연구원은 1997년부터 10여년 동안 정부 출연 연구기관으로서 원자력 발전의 부산물인 사용후핵연료를 포함한 다양한 방사성폐기물의 안전한 처분을 확인하기 위한 연구 개발에 주력해 왔다. 처분 안전성 확인(Safety Case)이란 개념은 지난 10여년 전부터 OECD/NEA와 SKB 등 서구 지역 국가들을 중심으로 발전된 처분 안전성에 대한 인허가 및 신뢰성 증진을 위한 통합적 접근 방안으로 미국, 영국 등 법률적 규정에 의거 안전성을 규제 기관과 법원 등이 개업된 청문회 등을 통해 다루는 체제와 상반되는 개념이다. 이러한 처분 안전성 확인은 처분 개념과 안전성 확인 개념화부터 인허가에 관련된 각종 보고서 작성과 이해성 증진을 위한 다양한 활동을 총합하는 개념으로 방사성폐기물 사업자가 아닌 객관적이고 전문성 있는 기관들이 추진하는 것이 바람직 할 것이다.

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Improvement for BF (Barrier Free) Certification to Ensure Disaster Safety for the People with Disabilities (장애인 재난 안전확보를 위한 BF(Barrier Free) 인증제도의 개선 방향)

  • 박진용
    • Proceedings of the Korean Society of Disaster Information Conference
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    • 2023.11a
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    • pp.230-233
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    • 2023
  • 우리 헌법은 인간의 존엄과 가치 그리고 행복을 추구할 권리를 보장하고 있으며, 편의증진법과 교통약자법을 통해 장애인등이 교통수단, 여객시설 및 도로 등을 비장애인들과 차별 없이 이용하여 이동하고, 도로와 대중교통수단, 공공 건축물과 주거 등 생활 필수시설에 자유롭게 접근하기 위한 접근권을 보장하고 있다. 우리나라는 이동권의 보장을 편의시설 제도라는 독자적인 체계를 통해 이루어지고 있으며, 이를 실질적으로 보장하기 위하여 장애물 없는 환경 인증 제도(BF 인증제도)를 도입하였다. 시행 15년을 맞은 BF 인증제도는 양적으로는 많은 발전을 가져왔지만, 질적으로 특정 건축물 등 일부에 대한 인증 편중 현상이 있으며 안전취약계층에 대한 재해 안전확보에 대한 고려가 포함되지 않아 부진정한 이동성과 접근성의 보장이라는 한계를 가지고 있다. 이동권 보장이 얼마나 잘 이루어지느냐는 그 나라의 사회 안전망이 얼마나 잘 갖추어져 있는지 판단하는 척도라 할 것이며, 따라서 이러한 이동권 보장은 위험상태에서의 안전한 피난을 함축하고 있으며 중첩적으로 국가의 기본권 보호 의무의 이행과 관련된다. 이에 따라 이동권과 접근권의 증진을 위한 BF 인증 규정을 안전 규범으로 보완하여 장애인과 비장애인이 사회의 일원으로서 평등한 인격적 주체로 공동체에 기여하는 안전한 사회적 환경의 조성이 긴절히 요청된다고 할 수 있다.

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A Research on Assessing and Improving EPTA (English Proficiency Test for Aviation) using Qualitative Research Method

  • Choi, Jin-Kook;Olivares, Cynthia Iris Arias
    • Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
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    • v.30 no.2
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    • pp.78-85
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    • 2022
  • 항공교통관제사와 조종사 사이의 의사소통은 항공기 운항 안전에 있어서 매우 중요한 요소이다. 국제민간항공기구(ICAO)는 민간항공운송산업의 발전과 안전 도모를 위해 조종사 영어자격능력 시험을 의무사항으로 규정하고 있다. 왜냐하면 조종사의 우수한 의사소통능력은 비상상황 또는 비정상상황을 즉각적으로 대응할 수 있는 매우 필수적인 능력들 중 하나이기 때문이다. 대한민국 국토교통부는 2006년부터 ICAO EPTA 시험을 민간항공운송에서 조종사 의무자격시험으로 법적으로 규정하고 산하기관인 교통안전공단을 통해 시험을 주관하고 있다. 본 연구는 EPTA 시험에 응시하는 응시자의 시험에 대한 신뢰성을 증진시키고 시험제도의 발전방안을 모색하고자 하였다. 이를 위해 본 연구는 첫째, EPTA 시험제도와 관련한 이론적 배경을 고찰하였다. 둘째, EPTA 시험제도의 국내에서 정착 및 발전과정을 살펴보았다. 셋째, EPTA 시험제도의 신뢰성증진 및 발전방안 모색을 위해 총 15명의 항공전문가들을 대상으로 질적 연구를 수행하였다. 본론의 질적연구를 통해 연구자들은 국외 ICAO 공식 인증 EPTA 시험결과와 국내 교통안전공단이 주관하는 EPTA 시험결과를 바탕으로 교차응시에 따른 EPTA 등급을 비교·분석할 수 있었으며 시험응시자들에 대한 인터뷰를 통해 국내 EPTA 시험 발전을 위한 개선방안을 도출하였다.

어린이 식생활 안전관리 지침

  • 식품의약품안전청
    • Food Industry
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    • s.209
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    • pp.49-91
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    • 2009
  • "어린이 식생활안전관리 특별법"이 2009년 3월 22일부터 시행된다. 특별법은 안전하고 영양을 고루 갖춘 식품을 제공하는 데 필요한 사항을 규정함으로써 어린이 건강증진에 기여함을 목적으로 하고 있다. 이러한 목적을 달성하기 위해 정부에서는 법 시행과 더불어 어린이 식생활 환경 개선을 위한 다양한 정책을 추진하고자 한다. 식품의약품안전청에서는 특별법에 따라 추진되는 정책에 대한 이해를 돕기 위하여 어린이 식생활 안전관리 지침을 마련하였다. 동 지침은 지자체 등 관련 기관이 보다 구체적으로 정책을 수립할 수 있도록 추진 업무의 기본 방향 및 세부 내용을 소개하고 있다. 특히 식품안전보호구역 지정 관리가 보다 체계적으로 진행될 수 있도록 필요한 사항에 대한 가이드라인을 제시하였다. 더불어 고열량 저영양 식품 관리 등 특별법에 따른 주요업무에 대한 개략적인 내용도 함께 제시하였다. 올해는 특별법이 처음으로 시행되는 시기이다. 동 지침의 주요내용을 본지에 나누어 게재하고자 한다.

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A Study on Foreign Air Operator Certificate in light of the Convention on International Civil Aviation (시카고협약체계에서의 외국 항공사에 대한 운항증명제도 연구)

  • Lee, Koo-Hee
    • The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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    • v.30 no.1
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    • pp.31-64
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    • 2015
  • The Chicago Convention and Annexes have become the basis of aviation safety regulations for every contracting state. Generally, aviation safety regulations refer to the SARPs provided in the Annexes of the Chicago Convention. In order to properly reflect international aviation safety regulations, constant studies of the aviation fields are of paramount importance. Treaties duly concluded and promulgated under the Constitution and the generally recognized rules of international law shall have the same effect as the domestic laws of the Republic of Korea. Each contracting state to the Chicago Convention should meet ICAO SARPs about AOC and FAOC. According to ICAO SARPs, Civil Aviation Authorities shall issue AOC to air carriers of the state, but don't require to issue for foreign air carrier. However some contracting states of the Chicago Convention issue FAOC and/or Operations Specifications for the foreign operators. This FAOC is being expanded from USA to the other contracting states. Foreign operators have doubly burden to implement AOC of the ICAO SARPs because FAOC is an additional requirement other than that prescribed by the ICAO SARPs In Article 33, the Chicago Convention stipulates that each contracting state shall recognize the validity of the certificates of airworthiness and licenses issued by other contracting states as long as they are equal to or above the minimum standards of the ICAO. In ICAO Annex 6, each contracting state shall recognize as valid an air operator certificate issued by another contracting state, provided that the requirements under which the certificate was issued are at least equal to the applicable Standards specified in this Annex. States shall establish a programme with procedures for the surveillance of operations in their territory by a foreign operator and for taking appropriate action when necessary to preserve safety. Consequently, it is submitted that the unilateral action of the states issuing the FAOC to the foreign air carriers of other states is against the Convention. Hence, I make some proposals on the FAOC as an example of comprehensive problem solving after comparative study with ICAO SARPs and the contracting state's regulations. Some issues must be improved and I have made amendment proposals to meet ICAO SARPs and to strengthen aviation development. Operators should be approved by FAOC at most 190 if all states require FAOC. Hence, it is highly recommended to eliminate the FAOC or reduce the restrictions it imposes. In certain compliance-related issues, delayed process shall not be permitted to flight operations. In addition, it is necessary for the ICAO to provide more unified and standardized guidelines in order to avoid confusion or bias regarding the arbitrary expansion of the FAOC. For all the issue mentioned above, I have studied the ICAO SARPs and some state's regulation regarding FAOC, and suggested some proposals on the FAOC as an example of comprehensive problem solving. I hope that this paper is 1) to help understanding about the international issue, 2) to help the improvement of korean aviation regulations, 3) to help compliance with international standards and to contribute to the promotion of aviation safety, in addition.

병원에서의 산업보건관리

  • Jeon, Gyeong-Ja
    • Korean Journal of Occupational Health Nursing
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    • v.2
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    • pp.40-51
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    • 1992
  • 본 연구는 병원에서의 산업보건관리 실태를 파악하기 위하여 전국에 있는 병원을 대상으로 1992년 12월 1일부터 1993년 1월 23일까지 설문조사를 설시하였다. 설문조사에 응당한 병원은 41개병원으로 회수율은 51.9%였다. 조사에 이용된 설문지는 산업안전보건법 내용을 기초로 하여 본 연구자가 작성한 것이며 안전보전에 관한 제반 규정, 안전보건관리체계, 근로자건강관리, 작업환경관리, 보건교육, 보건관련시설, 질병 및 상해에 대한 보상 등에 관한 45개문항으로 구성되어 있다. 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 전체 병원 중 68.3%가 안전보건관리 규정이 있다고 답하였으며, 77.5%의 병원이 단체협약 중 근로자의 안전과 보건에 관한 조항을 포함시키고 있는 것으로 나타났다. 단체협약에 포함된 내용 중에는 정기건강진단(23.7%)과 질병 및 상해에 대한 보상(20.9%), 안전보건위원회의 구성(18.1%)등이 많았다. 둘째, 대상 병원중 66.7%가 안전보건관리책임자, 관리감독자, 안전담당자를 두고 있는 것으로 나타났고, 근로자수가 1,000명 이상인 병원은 83.3%가 이들 인력을 선임하고 있다. 그러나, 보건관리자와 안전관리자를 전담으로 두고 있는 경우는 한 곳도 없었으며 50%이내에서 겸직으로 선임하고 있었다. 또한, 안전보건위원회를 운영하고 있거나 노사협의회로 이를 대치하고 있는 병원은 54.2%로 절반 수준에 머물렀고, 그나마 정기적으로 운영을 하고 있다고 답한 병원은 3개 병원 밖에 되지 않았다. 세째, 근로자 건강관리를 위한 건강진단 실시 현황을 보면, 채용시검진 97.6%, 일반건강진단 100.0%, 특수 건강진단 24.4%가 실시하고 있었다. 건강진단에서 주로 실시하고 있는 항목은 흉부 X선검사, 시력, 혈압, 혈청GOT/GPT, 체중, 신장등이었다. 그러나, 병원에서 감염될 수 있는 기회가 높은 간염항원/항체검사의 실시율은 85.7%로 아직도 실시하지 않는 병원이 있음을 알 수 있다. 네째, 작업환경관리를 위하여 정기적으로 환경측정을 실시하는 병원은 21.6%였고 주로 측정하는 항목은 방사선이었다. 특히 소음, 조명, 분진에 대한 측정이 이루어지지 않음은 근로자뿐아니라 환자의 안위에도부정적인 영향을 미칠 수 있다. 다섯째, 안전한 작업과 근로자의 건강을 위하여 정기적인 보건교육을 설시하고 있는 병원은 불과 5.6%였다. 교육내용은 주로 안전에 관한 것이었다. 여섯째, 근로자의 일상적인 건강문제를 해결해주는 의무실을 독립적으로 마련하고 있는 병원은 한 곳도 없었고, 교대근무자나 당직자를 위한 수면시설은 44.7%, 작업 후에 사용할 수 있는 샤워시설은 35.1%의 병원이 마련하고 있었다. 일곱째, 근무중 다치거나 병에 걸렸을 때 치료비에 대한 부담은 대체로 병원이 하고 있으며 치료기간 중 근무는 병가나 휴직으로 처리되고 있다. 이는 병원이 산재보상보험법에 적용을 받지 않은 사업으로 분류되어 있는 현실에 기인된 것으로 보상과 관련된 부담을 병원이나 근로자 모두가 안게 되는 결과를 초래하게 되는 것이다. 이상에서 볼 때 병원근로자를 위한 산업보건관리는 주로 건강진단과 질병 및 상해에 대한 보상제도가 이루어지고 있는 실정이다. 그러므로 질병의 예방이나 악화방지 나아가 건강증진을 도모하기 위한 지속적인 노력을 기울이고 있는 병원은 전무한 상태임을 알 수 있다. 이러한 현실을 병원근로자를 위한 산업보건관리에 대한 인식이 전반적으로 부족함을 드러내는 것으로 이를 개선하기 위한 보다 적극적인 노력이 시급히 요청되고 있다.

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e-navigation 기반의 소형선박 충돌예방지원시스템에 관한 연구

  • An, Gwang;Kim, Cheol-Seung;Kim, In-Cheol
    • Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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    • 2015.07a
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    • pp.113-115
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    • 2015
  • 국제해사기구(IMO)에서는 인적과실의 예방과 항해사의 업무부담 경감을 위하여 e-navigation의 도입을 추진하고 있고 전략이행계획에 따라 2019년까지 e-navigation의 구현을 위한 관련 지침의 개발과 협약규정 제 개정작업이 활발히 진행 예정이다. 해양사고에 취약한 소형선박이나 어선에 e-navigation적용위해서는 사고예방에 관한 시스템의 개발과 구축이 필요하다. 본 연구에서는 IMO의 e-navigation 솔루션과 현재 정부에서 추진중인 한국형 e-navigation 구축사업 내용을 바탕으로 향상된 개념의 소형선박의 선박충돌예방지원시스템을 연구하여 제시하였다. 이 연구가 e-navigation이 실질적인 해양사고 예방에 효율적으로 활용되는데 정책적인 측면과 실무적인 측면에서 기여할 수 있다고 보며, 특히 연안선박과 소형어선의 안전증진에 기여할 수 있기를 기대한다.

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A Study on Aviation Safety and Third Country Operator of EU Regulation in light of the Convention on international Civil Aviation (시카고협약체계에서의 EU의 항공법규체계 연구 - TCO 규정을 중심으로 -)

  • Lee, Koo-Hee
    • The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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    • v.29 no.1
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    • pp.67-95
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    • 2014
  • Some Contracting States of the Chicago Convention issue FAOC(Foreign Air Operator Certificate) and conduct various safety assessments for the safety of the foreign operators which operate to their state. These FAOC and safety audits on the foreign operators are being expanded to other parts of the world. While this trend is the strengthening measure of aviation safety resulting in the reduction of aircraft accident. FAOC also burdens the other contracting States to the Chicago Convention due to additional requirements and late permission. EASA(European Aviation Safety Agency) is a body governed by European Basic Regulation. EASA was set up in 2003 and conduct specific regulatory and executive tasks in the field of civil aviation safety and environmental protection. EASA's mission is to promote the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation. The task of the EASA has been expanded from airworthiness to air operations and currently includes the rulemaking and standardization of airworthiness, air crew, air operations, TCO, ATM/ANS safety oversight, aerodromes, etc. According to Implementing Rule, Commission Regulation(EU) No 452/2014, EASA has the mandate to issue safety authorizations to commercial air carriers from outside the EU as from 26 May 2014. Third country operators (TCO) flying to any of the 28 EU Member States and/or to 4 EFTA States (Iceland, Norway, Liechtenstein, Switzerland) must apply to EASA for a so called TCO authorization. EASA will only take over the safety-related part of foreign operator assessment. Operating permits will continue to be issued by the national authorities. A 30-month transition period ensures smooth implementation without interrupting international air operations of foreign air carriers to the EU/EASA. Operators who are currently flying to Europe can continue to do so, but must submit an application for a TCO authorization before 26 November 2014. After the transition period, which lasts until 26 November 2016, a valid TCO authorization will be a mandatory prerequisite, in the absence of which an operating permit cannot be issued by a Member State. The European TCO authorization regime does not differentiate between scheduled and non-scheduled commercial air transport operations in principle. All TCO with commercial air transport need to apply for a TCO authorization. Operators with a potential need of operating to the EU at some time in the near future are advised to apply for a TCO authorization in due course, even when the date of operations is unknown. For all the issue mentioned above, I have studied the function of EASA and EU Regulation including TCO Implementing Rule newly introduced, and suggested some proposals. I hope that this paper is 1) to help preparation of TCO authorization, 2) to help understanding about the international issue, 3) to help the improvement of korean aviation regulations and government organizations, 4) to help compliance with international standards and to contribute to the promotion of aviation safety, in addition.

Aviation Safety Regulation and ICAO's Response to Emerging Issues (항공안전규제와 새로운 이슈에 대한 ICAO의 대응)

  • Shin, Dong-Chun
    • The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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    • v.30 no.1
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    • pp.207-244
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    • 2015
  • Aviation safety is the stage in which the risk of harm to persons or of property damage is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management. Many accidents and incidents have been taking place since 2014, while there had been relatively safer skies before 2014. International civil aviation community has been exerting great efforts to deal with these emerging issues, thus enhancing and ensuring safety throughout the world over the years. The Preamble of the Chicago Convention emphasizes safety and order of international air transport, and so many Articles in the Convention are related to the safety. Furthermore, most of the Annexes to the Convention are International Standards and Recommended Practices pertaining to the safety. In particular, Annex 19, which was promulgated in Nov. 2013, dealing with safety management system. ICAO, as law-making body, has Air Navigation Commission, Council, Assembly to deliberate and make decisions regarding safety issues. It is also implementing USOAP and USAP to supervise safety functions of member States. After MH 370 disappeared in 2014, ICAO is developing Global Tracking System whereby there should be no loophole in tracking the location of aircraft anywhere in world with the information provided by many stakeholders concerned. MH 17 accident drove ICAO to install web-based repository where information relating to the operation in conflict zones is provided and shared. In addition, ICAO has been initiating various solutions to emerging issues such as ebola outbreak and operation under extreme meteorological conditions. Considering the necessity of protection and sharing of safety data and information to enhance safety level, ICAO is now suggesting enhanced provisions to do so, and getting feedback from member States. It has been observed that ICAO has been approaching issues towards problem-solving from four different dimensions. First regarding time, it analyses past experiences and best practices, and make solutions in short, mid and long terms. Second, from space perspective, ICAO covers States, region and the world as a whole. Third, regarding stakeholders it consults with and hear from as many entities as it could, including airlines, airports, community, consumers, manufacturers, air traffic control centers, air navigation service providers, industry and insurers. Last not but least, in terms of regulatory changes, it identifies best practices, guidance materials and provisions which could become standards and recommended practices.