• 해양환경안전학회지
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• 제19권5호
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• pp.483-490
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• 2013

본 연구는 우리나라 전국 무역항 중 입항 선박이 많은 주요 4개 항만을 선정하여 10일간의 AIS 실측 자료를 분석하였다. 실측 조사로 산출한 주요항만의 피크시간 혼잡도는 시간당 평균혼잡도 보다 약 3.8~5.7배 높게 나타났다. 이는 기존의 Port-MIS 통계자료로 울산항 본항의 해상교통혼잡도를 평가한 선행연구 사례에서 피크시간 혼잡도가 시간당 평균혼잡도 보다 약 1.7배 높은 것과는 많은 차이가 있어 현 항로의 교통특성을 왜곡하는 문제를 확인할 수 있다. 따라서 해상교통혼잡도를 평가할 때에는 Port-MIS 통계자료보다 실측조사를 기반으로 해상교통혼잡도를 산출하는 것이 타당하다고 본다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권1호
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• pp.1-8
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• 2017

본 연구에서는 계절별 혼잡도 변화를 검토하기 위해 1년 동안의 주요 연안 통항로 및 항만 입출항로를 대상으로 계절별 기상특보가 발효되지 않은 1주일간의 GICOMS Data를 바탕으로 혼잡도 평가를 실시하였다. 그 결과 시간당 평균 혼잡도의 계절별 차이는 최대 약 11 %, 평균 약 3.5 %, 피크시간 혼잡도의 계절별 차이는 최대 약 82 %, 평균 약 30 %를 보이는 것으로 분석되었다. 향후 혼잡도 평가시에 이러한 계절별 혼잡도 변화를 감안하여야 하며, 특히 해상교통안전진단에서의 평가 시에는 이러한 계절별 차이가 존재하므로 혼잡여부에 대한 해상교통 안전대책 마련에 더욱 주의를 기울여야 할 것이다.

• 대한안전경영과학회:학술대회논문집
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• 대한안전경영과학회 1999년도 추계학술대회
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• pp.275-290
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• 1999

현재 우리나라의 수많은 관광지에서는 극심한 교통혼잡과 주차난을 겪고 있다. 본 연구는 대포항 교차로와 대포항 주차장의 기하구조 및 이용실태를 조사한 후, 현재 교차로와 주차장 진ㆍ출입로의 기하구조와 주차장 운영현황 및 그 이용실태의 문제점 분석을 목적으로 하고 있다. 이를 위해 본 연구에서는 현장에서 실제 조사한 교차로의 도로조건과 주차장의 진ㆍ출입로는 조사된 그림(1. 대포항 교차로, 2. 대포항 주차장 구획도)으로 분석하고 주차자의 운영현황 및 이용실태는 현장조사를 토대로 누적주차대수, 주차회전율, 차량당 평균주차지속시간, 주변도로 혼잡영향 분석 등의 방법을 통해 얻어진 결과로 분석할 것이다. 분석결과, 주차장 인접 교차로에서는 버스정류장과 우회전 차로의 합류, 우회전 차로와 주차장 진ㆍ출입로의 합류 등의 기하구조상의 문제로 직진ㆍ우회전 차량, 주차장 진ㆍ출입 차량의 혼잡을 예상할 수 있었고, 주중에는 13시 51분에, 주말에는 10시55분에 이미 주차장은 포화상태를 보여 최초 대기차량이 발생하였으므로 주차공급이 부족함을 알 수 있었다. 그러나, 관광지라는 특성상 기후나 시기적 영향을 많이 받는다는 점을 감안해야할 것이다. 따라서, 관광지 주차장의 조사는 여러 가지 측면에 더 연구되어질 필요가 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제26권5D호
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• pp.739-746
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• 2006

Transit GPS Probe를 이용하여 통행 시간을 산출함에 있어서 Bus Probe는 Taxi에 비해 상대적으로 조밀한 주기당 통행 시간 정보를 생성하였으나, 링크별 근소한 신뢰수준의 차이에도 불구하고 Bus Probe는 Taxi에 비해 평균적으로 낮은 신뢰 수준을 나타냈다. 따라서, 두 수집원의 운행특성을 고려한, 연속적이고 신뢰성 있는 링크통행시간 정보를 생성할 필요성이 있는 바, Bus Probe와 Taxi Probe의 통행시간 비율을 주기당 변수로 생성하여 실시간 (Real-Time) 데이터와 과거(Historical)자료로 보정하는 휴리스틱한 알고리즘을 개발하였다. 본 알고리즘에서 Real-Time 데이터는 4주기, Historical 데이터는 혼잡도별 평균값이 입력변수로 설정되었으며, 각 설정값은 통계적 기법을 기반으로 도출되었다. 알고리즘의 평가는 서울시내 주요 3개축 구간의 20개 링크를 대상으로 6시간의 실측자료와 동일주기 Transit GPS 데이터의 신뢰도를 사용하였다. 알고리즘 적용 결과 대상링크의 전체평균 신뢰도(71.45%)가 향상되었고, 수집원간 단순 합성한 기존 방법에 비해 모든 링크에서 우수한 것으로 나타났다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제17권5호
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• pp.74-79
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• 2016

수도권 지하철은 1974년, 서울 1호선 개통을 시작으로 현재 일일 7,289천 명을 수송하는 가장 중요한 교통수단 역할을 하고 있다. 이처럼 서울 지하철은 2011년 이후 지속적으로 증가하는 수송인원을 처리하고 있지만, 제한된 지하철 용량과 배차시간 때문에 지하철 내의 혼잡도는 계속 증가하고 있는 실정이다. 이에 서울시는 서울역, 시청역, 교대역 등 12개의 역사에 우회통로 건설 등의 혼잡역사 구조 개선사업을 시행하고 있다. 하지만 이러한 사업은 한 역사 당 평균 186억 원의 대규모 공사비에 비해 미미한 개선 효과를 보이면서 혼잡도 개선을 위한 차선책이 필요한 실정이다. 따라서 본 연구는 효율적인 객차 및 역사 내 혼잡도 완화를 위해 IoT를 접목한 혼잡도 평준화 시스템을 제안하였다. 제안한 시스템을 바탕으로 예상 효과 분석을 진행하였고, 분석 결과 한 객차에 승차하는 인원이 기존 34명에서 최대 20명으로 감소되는 효과가 나타났다. 이와 더불어 기존 첨두시 20대의 열차 운행대수가 24대로 증차될 수 있다고 분석되면서 운영 효율성 측면에서 효과가 있을 것으로 사료된다.

• 대한교통학회지
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• 제34권5호
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• pp.449-464
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• 2016

본 연구의 목적은 혼잡 교차로에 직결형 회전교차로의 적용 가능성을 평가하고 적용 가능한 교통량 범위를 산정하여 도입기준을 마련하는데 있다. 이를 위해 진입 교통량 및 주 부도로 교통량 비율, 좌회전 교통량 비율에 따라 다양한 시나리오를 작성하고 직결형 회전교차로와 회전교차로, 신호교차로에 대한 시뮬레이션을 수행하여 지체시간을 비교 분석하였다. 분석 결과 주 부도로 교통량 비율이 6:4인 경우의 차로당 교통량이 400대/시에서는 좌회전 비율 30%까지, 500대/시에서는 20%까지, 600대/시에서는 10%까지 직결형 회전교차로의 지체시간이 가장 작게 나타났다. 주 부도로 비율이 7:3인 경우에는 차로당 교통량이 400-600대/시에는 6:4와 동일하게 나타났으나 300대/시의 좌회전 비율 30%, 700대/시인 경우의 10%에서 직결형 회전교차로가 가장 작게 나타났다. 주 부도로 비율 8:2인 경우에는 차로당 교통량이 400-500대/시, 700대/시인 경우에는 7:3과 동일하게 나타났으나 300대/시의 10-30%, 600대/시에는 좌회전 비율이 20% 인 경우에도 가장 작게 나타났다. 종합해보면 주 부도로의 교통량 비율 차이가 커질수록 좌회전 교통량 비율과 교통량이 적을수록 직결형 회전교차로의 교통 처리 능력이 높게 나타났다. 따라서 주 부도로 교통량 차이가 크고 주도로 직진교통량 비율이 큰 혼잡교차로에 직결형 회전교차로의 도입 시 효과가 클 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제29권5호
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• pp.121-138
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• 2011

최근 보다 경제적이고 쉽게 적용이 가능한 차량간 무선통신과 같은 첨단 기술들은 고비용의 교통시설과 미래의 교통수요에 대한 공간적 시스템 확장이 제한적인 고속도로에서 주로 시행되고 있는 중앙제어식 인프라기반 교통정보시스템의 가능한 대안으로 간주되고 있다. 본 논문은 차량간 무선통신을 이용한 분산식 첨단교통정보시스템을 개발하고 제안된 시스템의 효과 (운전자의 통행시간단축)를 향상시키는 세가지 보조기능(독립자동유고감지알고리즘, 실험차량 샘플 모델, 운전자행태 모델)을 소개하고자 한다. 그리고 전형적인 $6{\times}6$ 도시형 도로망에서 미시적 시뮤레이션모델(VISSIM)을 이용해서 세가지 중요한 패러미터(교통류, 무선통신 라디오 레인지, 통신차량의 보급율)에 따른 그 효과를 교통사고 시나리오에서 평가하고자 한다. 본 논문의 연구결과로는 세가지 시스템 패러미터가 증가함에 따라 보다 많은 무선통신 차량이 교통데이터 전송에 관련되었고 데이터전송 속도도 더 빨라짐을 보였다. 또한 통신차량들은 동적으로 현재의 교통상황 파악과 교통사고로 야기된 정체지역을 우회하는 최적의 경로를 탐색함으로써 운전자의 통행시간을 단축시키는 결과를 보였다. 교통사고로 인한 혼잡교통류 상황에 순간적으로 반응(통행시간 데이터베이스 갱신과 최적 경로 탐색)하는 차량들을 중심으로, 상대적으로 교통량이 적은 상황에서는 보다 시스템 효율적인 시간대에 운전자들이 경로를 변경하는 행태를 보인 반면에 교통량이 많은 상황에서는 많은 운전자들이 덜 효율적인 시간대, 예를 들면 교통사고가 해소된 후에도 경로를 변경하는 경우가 목격되었다. 따라서 차량당 평균통행시간단축은 교통수요와 밀접한 관계를 보였다. 그리고 실제 교통사고 시간 동안 교통사고의 직접적인 영향에 의해서 경로를 변경하는 통신차량들을 제외하면 도로망에 진입하는 차로에 있는 통신차량이 도로망내에 있는 다른 통신차량보다 통행시간이 짧은 것으로 나타났다. 또한 교통사고지점의 위치와 방향은 경로변경차량의 공간적인 분포를 결정하는 것으로 나타났다.