• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
• /
• 2010.05a
• /
• pp.1649-1655
• /
• 2010

OECD 농업위원회에서는 농업정책과 관련된 지지액(support)을 계측하는데 핵심지표로서 PSE(producer support estimate)를 사용하며, 이를 통해 국가별 생산왜곡(production distorting), 생산비(非)연계(decoupled), 시장목표(targeting) 등의 평가에 이용하고 있다. 농업분야 전체에 대한 PSE의 경우, 우리나라와 사정이 비슷한 일본은 1988년 이전 64(%PSE)에서 2007년도는 45로 많이 낮아지고 있고, 우리나라는 70에서 60으로 낮아지긴 했으나 OECD 평균(23)보다는 아직은 높게 평가되고 있기 때문에 지속적으로 개선하기 위한 노력을 진행 중에 있다. 현재 농업용수의 경우, 기반시설과 관련된 정부보조는 일반지지추정치(GSSE)에 포함되어 있으나 호주, 뉴질랜드 같은 농산물 수출국은 정부가 농산물 생산의 왜곡을 줄여야 한다고 강력하게 주장하면서 이 부분을 PSE에 포함하는 방안을 제기하면서 용수 사용에 따른 완전비용회수(Full Cost Recovery)를 정책대안으로 제시하고 있다. 이와 같이 OECD가 농업용수 PSE산정방식을 변경하게 되면 기존의 GSSE에 해당되는 건설비용, 유지관리비용 등을 PSE에 포함되어 우리나라와 일본의 경우 농업용수에 대한 PSE가 크게 증가 하게 된다. 따라서 이에 대해 적극적인 대응이 필요한 시점으로 본 연구에서는 우리나라 및 OECD 주요국의 농업용수 PSE 산정결과에 대해 사용된 정책과 수준을 비교하여 향후 우리나라 농업용수 PSE 산정에 대한 개선방안을 연구하였다. 각 국별 농업용수 PSE수준을 비교한 결과(2008년도 까지) 한국과 호주가 가장 낮은 수준인 것으로 나타났으며, 미국과 EU가 비슷한 수준으로 분석된 반면, 일본과 멕시코가 가장 높은 군에 속하였다. 또한 전체 PSE 중 농업 용수PSE비중의 변화추이를 보면, 한국과 EU가 가장 낮고, 다음이 일본과 미국이며, 호주와 멕시코의 순서로 높게 파악되었다.

• Journal of Korean Society of Transportation
• /
• v.21 no.6
• /
• pp.109-122
• /
• 2003

우리나라는 2004년 4월 경부고속철도개통을 앞두고 마지막 준비를 하고 있다. 1964년10월 고속철도를 가장 먼저 개통한 일본을 비롯한 프랑스, 독일 등은 이미 고속철도가 철도교통의 중심은 물론 각국의 교통수송에 높은 비중을 차지하고 있다. 2001년에 일본이 경우 1일 773,951명을 수송하고 있으며, 프랑스는 228,714명을 수송하고 있다. 세계적으로도 고속철도는 2000년 현재 유럽이 15,350km, 아시아는 2,152,9km를 운영 중에 있는데 이는 2010년에는 유럽은 41,350km, 아시아는 4,755.7km로 증가될 전망이다. 특히 아시아는 2005년 10월 개통예정인 대만의 타이페이와 카오슝의 345km를 비롯하여, 중국은 상해~북경의 1,330km를 2008년 ㅂ구경올림픽에 맞추어 개통을 준비하고 있다. 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도의 운영국가들은 고속철도수송의 수송량이 급격하게 증가하고 있다. 프랑스는 인기준으로 1996년에 비해 2001년에 49.3%, 독인은 1996년에 비해 2001년에 70.1%의 증가치를 보이고 있다. 철도수송에서의 고속철도의 비중도 높아 인${\cdot}$km기준으로 일본은 29%, 프랑스는 48.3%, 독일은 15.9%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도가 발전한 요인은 항공기와도 경쟁이 될 정도의 빠른 속도와 안전, 높은 사회경제적 효과에 기인하고 있다. 고속철도의 비중이 높은 일본의 경우는 개통 이래 현재까지 약 62억명을 수송하고 있는데 사망사고는 한건도 없었다. 또한 1개 열차의 정시도착 오차는 24초에 불과하고, 항공기와도 경쟁력이 될 정도의 속도와 수송능력을 보유하고 있다. 실제로 500~700km구간에서 항공기와 고속철도이 경쟁이 치열한데 고속철도의 분담율이 67%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도 발전으로 철도수송의 증가율에도 큰 영향을 미치고 있다. 프랑스와 독일의 경우는 자동차수송보다 철도수송이 최근 4년간 약 10%이상 증가하고 있는 것도 고속철도의 영향에 기인하고 있다. 고속철도의 또 다른 특징으로는 높은 유발수요효과로 일본의 신간선개통전후를 비교해 보면 예상치보다 약 6%~23%의 높은 수요유발효과를 보이고 있다. 이 결과 각궁의 고속철도는 매우 높은 수익성을 기록하고 있는데 일본은 개통 후 3년째 흑자를 기록하였고, 중국도 개통 후 7년에 단년도 흑자를 예상하고 있다. 이러한 고속철도의 발전에 기초해 유럽을 비롯하여, 아시아 등에서 고속철도의 건설이 더욱 가속화 될 것으로 예상되는데, 이러한 새로운 변화의 고속철도시대에 대비하여 우리나라도 장차 건설계획수립, 해외수출, 고속철도의 상호운영 등을 지금부터 계획을 수립하여 집행해야 할 것이다.