• 한국항만경제학회지
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• 제27권4호
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• pp.207-218
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• 2011

본고에서는 환율과 경기가 우리나라의 대 동남아시아 항만 수출입에 미치는 영향을 분석하였다. 분석을 시작하기 이전에 먼저 단위근 검정과 공적분 검정을 이용하여 변수와 모형이 안정적인가를 살펴보았다. 단위근 검정 결과 1차 차분한 시계열자료는 귀무가설의 기각에 성공함에 따라 Johansen 검정을 실시하여 적어도 하나의 공적분 벡터가 존재하는 것으로 나타났다. 이에 따라 공적분 벡터와 VECM을 추정하였다. 추정결과 대체적으로 가격변수와 소득변수의 부호는 이론과 일치하였다. 수출의 경우 수출의 환율탄력성의 경우 그 크기의 순서는 인도네시아가, 수출의 소득탄력성의 경우는 베트남이 가장 큰 것으로 나타났다. 그리고 오차수정항 크기의 순서는 베트남이 가장 큰 것으로 나타났다. 또한 수입의 경우 수입과 소득의 환율탄력성의 경우 그 크기의 순서는 베트남이 가장 큰 것으로 나타났다. 그리고 오차수정항 크기의 순서는 말레이시아가 가장 큰 것으로 나타났다. 결론적으로 대부분의 국가들에서 수출의 환율과 경기탄력성보다 수입의 환율과 경기탄력성이 크게 나타남으로써 수출시장 확대에는 큰 한계가 존재함을 보여주었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2022년도 춘계학술대회
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• pp.329-330
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• 2022

태평양 도서국은 간선항로와 먼 거리, 적은 물동량, 수출입 불균형 등으로 해상운임이 높게 형성되어 있으며, 기후변화에 취약하여 항만운영에 제약이 많은 등 해상운송이 상당히 열악한 실정이다. 또한 해상운송 의존도가 상당히 높은 반면, 정기선 연계정도는 상당히 낮아 해운물류 경쟁력을 향상 필요성이 증대되고 있다. 따라서 본 연구에서는 사회연결망분석(SNA)를 통해 14개 태평양 도서국의 국가 간 해상교역 구조를 파악하고 이를 통해 해상운송망 강화를 위한 방안을 제시하였다. 분석 결과, 대상국가 간 교역구조는 점차 복잡해지고 있으며, 점차 피지, 사모아, 파푸아뉴기니 등을 중심으로 Hub-spoke 체제의 해상운송 네트워크가 형성되고 있다. 역내 해상운송망 강화를 위해서는 분석결과에서 도출된 역내 주요 항만을 환적항으로 개발하여 해상운송 연계성을 강화하고, 카보타지 허용을 통한 정기선 입항빈도 증대, 인프라 개선을 통한 항만 운영탄력성 강화 등이 필요하다.

• 국제지역연구
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• 제15권2호
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• pp.331-350
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• 2011

본 연구는 1989-2009년 기간 동안의 MTI 2단위, 56개 품목의 대일 수출입 시계열 패널자료를 사용하여 대일 상품수지 함수를 추정하였다. 대일 상품수지 함수는 정태패널 모형과 거래비용을 고려한 동태패널모형을 사용하여 추정하였으며 실증분석결과 정태패널모형보다는 거래비용을 고려한 동태패널모형이 모형의 안정성이 우수한 것으로 나타났다. 안정적인 대일 상품수지 함수의 추정의 의미는 비록 대일 상품수지 적자가 지속되고 있더라도 양국교역은 양국후생에 도움이 된다는 것을 의미한다. 동태패널 분석결과 균형 상품수지로의 조정속도는 0.0389로 매우 느린 것으로 나타났으며 이는 대일상품수지 균형으로의 조정에 필요한 비용이 현재 상품수지 적자로 인한 비용보다 크기 때문이다. 상품수지에 대한 일본실질소득 탄력성과 한국실질소득 탄력성은 각각 4.38168과 -0.835225로 이론에 부한하는 부호를 나타내며 유의한 것으로 나타나, 대일 수출상품은 사치재의 성격을 갖는 반면 수입상품은 필수재의 성격을 갖는 것으로 나타났다. 대일 상품수지의 환율탄력성(${\partial}TB/{\partial}ER$)은 0.478435로 비탄력적인 것으로 밝혀졌다. 이는 환율변동이 대일 상품수지에 미치는 영향이 작은 반면 대일 상품수지변동은 큰 폭의 원/엔 실질환율을 변동시킬 수 있음을 의미한다.

• KDI Journal of Economic Policy
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• 제17권3호
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• pp.3-54
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• 1995

외환(外換) 및 자본자유화(資本自由化)의 진전에 따라 환율(換率)의 변동폭이 커지면서 환율(換率)이 국제수지(國際收支)에 미치는 영향에 대한 관심이 높아지고 있다. 환율(換率)이 국제수지(國際收支)에 미치는 효과는 일차적으로 우리나라 수출입함수(輸出入函數)의 가격탄력성(價格彈力性)에 의해 결정되므로 정확한 탄성치(彈性値)를 추정하는 일은 이론적으로나 정책적으로 매우 중요한 의미를 갖는다. 본고에서는 우리나라 수입함수(輸入函數)의 소득(所得) 및 가격탄성치(價格彈性値) 추정에 있어서 사용 가능한 두가지의 가격지수(價格指數), 즉 수입단가(輸入單價)와 수입물가(輸入物價) 중 어느 것을 사용하는 것이 바람직한 것인지를 살펴보고 이중 이론적으로 우월한 지수를 이용하여 수입함수(輸入函數)의 소득(所得) 및 가격탄성치(價格彈性値)를 추정하고자 하였다. 분석으로부터 얻는 중요한 결론(結論)은, 우리나라의 경우 수입함수(輸入函數)의 분석에 있어서 수입단가(輸入單價)보다는 수입물가(輸入物價)를 이용하는 것이 더 적합하리라는 점이다. 이는 또한 우리나라 실질(實質)GNP의 추계에 있어서 현재의 수입단가(輸入單價) 이용방식에서 수입물가(輸入物價) 이용방식으로 편제방법을 바꾸는 것이 바람직하다는 것을 의미한다. 이같은 결론은 이론적, 실증적인 변에서 아래와 같은 네가지 이유에 근거한다. 먼저 이론적인 면에서는 첫째, 수입단가(輸入單價)가 물가지수(物價指數)로서 갖추어야 할 통계적 일관성을 갖추지 못하고 있다는 점을 지적할 수 있다. 즉 수입단가(輸入單價)는 어느 일정 규격조건(規格條件)의 상품가격(商品價格)을 일관성 있게 추적하는 것이 아니므로 잡다한 품질규격의 평균가격(平均價格)으로 나타날 가능성이 높으며 이러한 변에서 가격변화(價格變化)를 정확히 반영하지 못한다. 둘째, 수입단가지수(輸入單價指數)는 가격변화(價格變化)가 전혀 없을 때에도 총수입(總輸入)의 품목별 구성(構成)이 바뀌면 변동하는 속성을 지니고 있어 가격변동(價格變動) 상황(狀況)을 오도할 가능성을 지니고 있다. 다음으로 실증적인 면에서는 첫째, 수입단가(輸入單價)를 이용한 수입함수(輸入函數)에서는 가격변수(價格變數)의 계수(係數)가 이론상 기대되는 것과는 반대되는 부호를 가짐으로써 수입함수(輸入函數))로서의 기본적인 요건을 만족시키지 못하는 것으로 나타나고 있다. 둘째, 단가지수(單價指數)를 이용한 경우 소득(所得)과 상대가격(相對價格)을 회귀변수로 하는 수입함수(輸入函數)에서 장기안정적인 균충관계(均衝關係)가 존재하지 않은 것으로 판명되었다. 반면 수입물가(輸入物價)를 이용한 수입함수(輸入函數)에서는 각 변수의 계수(係數)가 이론적 기대치에 부합하였으며 장기안정적인 균충관계(均衝關係)가 성립하는 것으로 나타나고 있다. 한편 미국에서는 수출입단가지수(輸出入單價指數)의 문제점에 대한 오랜 연구 결과, 1989년부터 단가지수(單價指數)의 편제를 아예 중단하는 조치를 취한 바 있으며, GNP추계에 있어서도 종래의 수출입단가(輸出入單價) 대신 수출입물가(輸出入物價)를 이용하는 방식으로 그 편제방법을 변경한 바 있다.

• 통상정보연구
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• 제14권4호
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• pp.517-541
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• 2012

우리나라는 2012년 11월 현재 총 8건, 45개국과 자유무역협정(FTA)을 발효하고 있다. 본격적인 FTA 시대가 전개됨에 따라 부산도 FTA의 혜택을 직접적으로 얻고 있는데, 부산의 전체 교역의 약 36%는 FTA 체결국과의 교역이며, EU, ASEAN, 유럽자유무역연합(EFTA)와의 교역비중은 전국 평균보다 높다. 특히, 칠레, 싱가포르, 유럽국가들과의 교역은 부산의 지리적 여건, 산업구조상의 특성 등으로 인해 발효 이후 3년 동안 200% 이상 크게 증가하였다. 지난 11년간의 통계자료를 이용하여 부산 제조업의 수출 및 수입 수요함수를 추정한 결과 수출탄력성은 1.38으로 탄력적이고, 수입탄력성은 0.83으로 비탄력적으로 나타났다. 따라서 FTA 시대에도 부산 제조업의 무역흑자는 당분간 지속될 것으로 예상되었다. 그러나 그 원인이 수출단가 하락에 따른 수출확대라는 점에서 향후에도 안정적인 무역흑자를 유지할 것이라고 기대하기는 어렵다. 세계 45개국과의 FTA가 본격적으로 발효됨에 따라 부산 제조업의 무역흑자는 연간 1억 752만달러씩 증가하여 부산경제 활성화에 기여할 것으로 예상되었다. 주로 수출에서는 자동차, 철강, 선박, 일반기계, 자동차부품의 수출이 증가할 것이고, 수입에서는 정밀기계, 화학, 광물 등 원자재 및 자본재의 수입증가가 예상된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권3호
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• pp.117-128
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• 2021

컨테이너 하역산업에서 장단기 측면에서 이용자(선사 또는 화주)와 공급자(하역업체)가 상생하는 산업생태계가 기능하기 위해서는 컨테이너 하역시장에 알맞은 시장의 다양한 조건이 갖추어질 필요가 있다. 본 논문은 경제학의 산업조직론을 활용해 부산항 컨테이너 하역시장의 여건과 수급 특성을 분석하고 그에 따른 시장성과를 살펴보고 있다. 먼저 산업의 기본조건으로서 수요 및 공급 특성을 분석했다. 수요 특성으로는 1) 물동량의 외생성, 2) 수출입 및 허브 기능 병행, 3) 선사 교섭력 강화, 4) 높은 대체 탄력성, 5) 물동량 증가세 둔화 등이 도출되었다. 공급 특성으로는 1) 공급의 비탄력성, 2) 하역서비스의 동질성, 3) 공급 과잉, 4) 하역기술 고도화, 5) 규모의 경제 및 저장 불가능성, 6) 항만노무공급시장의 경직성, 7) SCM 상의 역할 증대 등이 분석되었다. 다음으로 산업조직론의 대표적 분석방법인 구조-행동-성과(Structure-Conduct-Performance)의 관점에서 분석을 수행했다. 시장 구조 측면에서는 1) 운영사의 규모의 경제 미흡, 2) 높은 진입장벽, 3) 선사의 교섭력 강화, 4) 일시적 요율 인가제 등이 분석되었고, 시장 행동 측면에서는 1) 수출입/환적 화물의 가격차별, 2) 선사의 중장기 터미널 이용 계약, 3) 지속적 장비 투자, 4) 낮은 수준의 운영사 간 협력 등이 도출되었다. 시장 성과 측면에서는 1) 불균등한 운영사 수익성, 2) 수출입 물류비 경감, 3) 첨단기술 도입 지연, 4) 유휴시설 발생 등이 분석되었다. 나아가 시장구조가 시장행동에 영향을 미친다는 사실을 실제 자료를 이용한 회귀분석을 통해 검증했다. 결론에서 미래 중요 어젠다로서 항만 산업정책을 수립/시행하여 국제물류 서비스의 경쟁력을 제고하고 항만 운영사 발전을 통한 국부 및 고용 창출을 도모할 필요가 있음을 제시했다.