• 전기의세계
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• v.24 no.5
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• pp.53-56
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• 1975

선박에 본격적으로 자동화시스템이 채용되게 된 것은 1960년대의 일로서 주기관을 Bridge에서 직접 제어하는 방식을 채용하고 기관실에도 Control Room을 만들어 주기 및 보기등의 원격제어와 집중감시를 Control Console에서 가능하도록 하게 함으로써 발전하기 시작하였다. 세계무역량의 증가로 인한 선복량의 증가와 선원의 부족현상은 선박에도 고도의 자동화를 요구하게 되었고 선진조선국들은 선박자동화의 기술개발에 힘써 현재에는 각국의 선급협회들도 모두 기관실무인화에 관한 규격을 제정하여 이에 합격한 선박에 대해서는 부호들을 붙여주고 있다. 이와같이 기관실무인화는 자동화기술을 집대성한 것이라고 말할 수 있지만 최근에는 기술적으로 더욱 1보 전진하여 선박에 Computer를 탑재하고 기관의 자동화뿐만 아니라 항법과 선체 및 의장계통에까지 광범위하게 응용하기에 이르렀으며 실험단계를 거쳐 세계각국에서 실적선들이 출현하게 되었다.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2008.05a
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• pp.1442-1446
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• 2008

하천의 호안공법은 과거에는 콘크리트 호안이 위주였으나 현재는 자연친화적인 각종 호안공법들이 개발되어 하천에 시공되고 있다. 이러한 공법들이 적용된 호안들의 수리적 안정성은 호안의 가장 중요한 기능 중 하나이다. 호안의 수리적 안정성은 대하천인 경우에는 흐름방향의 유속에 따른 소류력 이외에 횡방향으로 작용하는 힘을 고려할 필요가 있을 것이다. 횡방향으로 작용하는 외력으로는 바람에 의해 발생하거나 선박이 운항할 때 발생하는 파를 고려해야할 것이다. 본 연구에서는 선박이 운항할 때 발생하는 항주파를 계산하고, 항주파에 따른 처오름을 계산하여 호안에 미치는 파력을 검토하였다. 연구 대상 호안으로는 한강에 시험 시공된 구간을 선정하였는데 이 구간은 34가지 호안공법을 설치하여 시험하고 있다. 항주파의 파력이 호안에 미치는 영향을 알아보기 위해서 유람선과 수상택시를 선정하여 파력을 산정한 결과 유람선은 $25.70kg/m^2$ 수상 택시는 $9.48kg/m^2$으로 계산되었다.

• Bulletin of the Society of Naval Architects of Korea
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• v.32 no.1
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• pp.50-54
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• 1995

선박의 구조설계단계에서 최종붕괴강도를 설계기준으로 삼는 경우는 거의 없으나 최근에 각국 선급에서 최종붕괴강도를 의무적인 설계기준으로 삼기 위해 자체적인 해석법과 설계식을 제시 하고 규정화하는 작업을 진행시키고 있다. [12, 17, 31, 32]. 1994년 ISSC [1]에서도 토론된바와 같이 특히 새로운 구조방식을 가진 선박의 합리적인 구조설계를 위하여는 해상플렛폼의 구조설 계시와 마찬가지로 삼아야 할 것이다. 본고에서는 선각거더의 최종붕괴강도에 대한 해석법과 간이계산식에 관한 연구동향을 문헌조사를 통하여 분석하였다. 그 결과 순수굽힘모멘트가 작용 하는 문제의 경우 최종붕괴강도 해석법은 어느정도 확립되었다고 판단되지만 최종붕괴강도의 간이계산식은 아직도 정도 등의 면에서 개선의 여지가 남아 있다고 생각된다. 앞으로 순수 굽 힘모멘트뿐만아니라 조합하중을 받는 경우와 피로균열을 비롯한 초기구조손상을 가진 노후화된 선박에 대한 최종붕괴강도를 보다 정밀하게 해석하기 위한 해석법의 개발과 간이계산식의 도 출이 필요하다고 사료된다. 또한, 충돌, 좌초, 폭발 등에 기인된 선각거더의 붕괴강도 평가를 위한 해석법의 개발도 앞으로 남은 과제중의 하나이다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2020.11a
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• pp.39-41
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• 2020

충돌 회피를 위한 위험도 평가에서 CPA 계산은 핵심 요소이며, AIS의 도입 이후 AIS 정보를 이용한 CPA 계산이 필수적으로 활용되고 있다. 본 논문에서는 CPA 계산에 이용되는 AIS 정보와 실제 특성을 확인하고, 선박 위치 추정에 관련된 선행 연구들을 분석하며, 이를 가상 디지털 항로 표지 서비스에 적용할 방안을 강구한다, P. Last 등의 연구는 ROT의 중요성을 강조하고 있으나, 대부분의 선박이 필요로 하는 정확한 ROT 값을 전송하지 못하고 있는 상황을 확인했고, Ling-Zhi Sang 등의 연구는 4가지 요소를 반영한 간단한 식으로 구현하여 전 해역의 데이터로 비교한 결과 2가지 요소만을 적용한 방법에 대한 정확도의 향상을 확인할 수 없었다.

• Journal of the Korea institute for structural maintenance and inspection
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• v.9 no.4
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• pp.169-176
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• 2005

An analysis of the annual frequency of collapse(AF) is performed for each bridge pier exposed to ship collision. From this analysis, the impact lateral resistance can be determined for each pier. The bridge pier impact resistance is selected using a probability-based analysis procedure in which the predicted annual frequency of bridge collapse, AF, from the ship collision risk assessment is compared to an acceptance criterion. The analysis procedure is an iterative process in which a trial impact resistance is selected for a bridge component and a computed AF is compared to the acceptance criterion, and revisions to the analysis variables are made as necessary to achieve compliance. The distribution of the AF acceptance criterion among the exposed piers is generally based on the designer's judgment. In this study, the acceptance criterion is allocated to each pier using allocation weights based on the previous predictions.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• v.29 no.1
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• pp.71-76
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• 2005

Many sea accidents such as collisions and groundings of vessels were occurred due to the lack of sufficient manoeuvring capability of vessels. Therefore IMO adopted 'The interim standards of ship manoeuvrability by Resolution A.751(18) and the standards have been applied to vessels of 100m or more in length and all chemical tankers and gas carriers regardless of the length, which were constructed on or after 1 July 1994. The IMO manoeuvrability standards are divided into three kinds as bellows; (1) Turning capability standards : Estimated values in design stage are to be certified by turning circle test of the actual vessel. (2) Course keeping quality standards : Estimated values in design stage are to be certified by $10^\sqsubset\;and\;20^\sqsubset$ Zig-Zag tests of the actual vessel. (3) Shortest stopping distance standards : Estimated values in design stage are to be certified by the shortest stopping distance tested by the actual vessel. In this paper, the authors computed the values of the manoeuvring standards of several vessels from their original design and compared them with those results from experiments of the model ships and also examined the values and concluded about the validity of IMO Manoeuvrability standards.

• Journal of Navigation and Port Research
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• v.29 no.5 s.101
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• pp.365-370
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• 2005

Many sea accidents such as collisions and groundings of vessels were occurred due to the lack of sufficient manoeuvring capability of vessels. Therefore IMO adopted 'The interim standards of ship manoeuvrability by Resolution A.751(18)' and the standards have been applied to vessels of 100m or more in length and all chemical tankers and gas carriers regardless qf the length, which were constructed on or after 1 July 1994. The IMO manoeuvrability standards are divided into three kinds as bellows; (1) Turning capability standards : Estimated values in design stage are to be certified by turning circle test of the actual vessel. (2) Course keeping quality standards : Estimated values in design stage are to be certified by $10^{\circ}\;and\;20^{\circ}$ Zig-Zag tests of the actual vessel. (3) Shortest stopping distance standards : Estimated values in design stage are to be certified by the shortest stopping distance tested by the actual vessel. In this paper, the authors computed the values of the manoeuvring standards of several vessels from their original design and compared them with those results from experiments of the model ships and also examined the values and concluded about the validity of IMO manoeuvrability standards.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2019.11a
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• pp.252-253
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• 2019

선박의 안정성에서 복원성은 매우 밀접한 관계를 가진다. 선박의 복원성을 알기위해서는 GM을 알아야 한다. GM을 구하는 방법은 출항 후 횡요주기로 구하는 방법, 경사시험에 의한 방법, 배수량 등곡선도를 이용하여 계산하여 구할 수 있다. 본 연구에서는 GM을 구하는 방법들 중 출항 후 횡요주기로 구하는 방법과 경사시험에 의한 방법 간의 오차범위를 확인하며 설계된 데이터와 비교하여 정확도를 분석하고자 한다. 시험에 사용되는 모형선박은 KVLCC2이며, 모형선박의 무게, 무게중심과 관성모멘트를 변경하면서 정확도를 분석하였다.

• Electronics and Telecommunications Trends
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• v.28 no.6
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• pp.127-132
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• 2013

본 논문에서는 야간 및 해무 상태에서 선박의 안전 운항을 지원할 수 있는 해상 적외선 스테레오비전 대구경 감시 시스템용 거리 측정 기법을 제안하였다. 선박의 안전 운항을 위한 감시 시스템에는 스테레오비전 정보를 이용하여 거리를 측정하는 알고리즘이 필요하며 물체의 이미지 및 물체까지의 거리정보를 디스플레이 하는 기능을 구현하였다. 원거리 측정 및 야간 측정 기능을 구현하기 위해 적외선 스테레오비전 및 대구경 렌즈를 이용하였으며, 행상에서 파고에 의한 흔들림으로 이미지의 연속적인 처리가 어려운 측면이 있어 물체의 비전 정보를 이용하여 거리를 계산하는 알고리즘 및 계산된 거리 정보를 디스플레이하는 프로그램을 개발하였다. 이러한 실험 결과가 선박 안전운항을 위한 유용한 시스템이 될 것으로 예상하고 있다.

• Proceedings of the Korea Committee for Ocean Resources and Engineering Conference
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• 2002.10a
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• pp.40-44
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• 2002

선박 설계시 최적화에 있어 종래에는 Random search Parametric study, Hook&Jeeves Method등이 사용되어져 왔으나 1960년대 Genetic algorithm이 소개되고 꾸준히 발전함과 함께 선박 설계에서도 Genetic algorithm이 사용되기 시작하였다. 본 논문에서는 이러한 Genetic algorithm 중 Simple Genetic algorithm(SGA), Micro Genetic algorithm(MGA), Threshold Genetic algorithm(TGA), Hybrid Genetic algorithm(HGA)을 선박 설계에 적용하여 그 성능을 비교 검토해 보았다. MGA는 계산 부담을 줄이기 위해 작은 개체로 효율적인 탐색을 하며, TGA는 local optimum에서 쉽게 벗어나게 할 수 있는 특징이 있다. HGA는 Hook&Jeeves Method를 Genetic algorithm과 병합되어 있다. 이를 바탕으로 본 논문에서 망간단괴 수송선의 경제성을 평가한다. 평가 방법은 연간 300만톤을 생산한다고 가정하여 연간 운송 용적을 동호제약으로 해서 최적화를 한 뒤, 이를 이용하여 몇가지 Case로 나누어서 초기 자본, 연간 비용, 20년간 총 비용을 계산하여 가장 경제적인 선박을 선택한다.