• 해양환경안전학회지
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• 제24권6호
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• pp.785-795
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• 2018

국제해사기구는 선체부착생물의 위험성을 인식해서 2011년 '선체부착생물에 의한 외래위해종 이동 저감을 위한 관리 및 제어 가이드라인'을 공표하였고, 향후 이를 강제화하기 위한 국제 협약을 계획하고 있다. 본 연구에서는 향후 강제화 될 국제협약에 효과적으로 대응하기 위해 선체부착생물관리 관련 선도국 사례를 소개하고 수중제거에 대한 환경 위해성 평가 기법에 대해서도 알아보았다. 선체부착생물관리 관련해서 선도국인 호주와 뉴질랜드는 수중제거 시나리오 의거해 수행한 생물 및 화학 위해성 평가를 근간으로 선체부착생물관리규제안을 마련하였다. 자국 정부의 특별한 규정이 없는 대부분의 유럽 국가들은 국제해사기구의 선체부착생물 규정에 따라 수중제거를 수행하는 것으로 확인되었다. 우리나라인 경우 선체부착생물에 대한 국내법은 존재하지 않고, 해양 생태계법에 의거해서 약 17종의 해양생태게교란생물만 지정해서 관리하고 있다. 선박 선체에 대한 수중제거는 외래생물 확산 및 수생 환경으로의 화학 물질 방출을 수반하므로, 생물학적 위해성평가와 화학적 위해성평가를 별개로 수행한 후 이 둘의 평가를 종합하여 수중제거 수용 여부를 판단하였다. 생물학적 위해성평가는 수중제거과정에서 외래생물 유입에 영향을 미치는 핵심요소를 기반으로 40 code의 수중제거 시나리오 작성하고 위해성우선순위(Risk Priority Number, RPN) 점수를 산정하였다. 화학적 위해성평가는 수중제거 시 용출되는 구리(Copper) 농도를 기준으로 MAMPEC(Marine Antifoulant Model to Predict Environmental Concentrations) 모델 프로그램을 사용하여 PEC(Predict Environmental Concentration) 값과 PNEC(Predict No Effect Concentration) 값을 산출하였다. 최종적으로 PEC/PNEC 비의 값이 1 이상이면 화학적 위해성이 높음을 의미한다. R/V 이어호가 부산감천항에서 수중제거를 수행한다는 가정하에 위해성평가를 시범 실시한 결과, 생물학적 위해성은 RPN이 <10,000 이어서 저위험으로 판단되었으나, PEC/PNEC 비의 값이 1 이상으로 화학적 위해성이 높아 최종적으로 수중제거가 불가능한 것으로 평가되었다. 따라서 우리나라도 선도국 사례를 참조해서 수중제거기술을 개발하고 또한 국내 항만 현실에 맞는 선체부착생물규제 국내법을 제정해야 할 필요가 있을 것이다.

• 시큐리티연구
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• 제20호
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• pp.339-363
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• 2009

세계화시대에 해외투자와 무역, 선교, 여행 등으로 우리국민의 활동영역이 해마다 점점 커지고 있는 상황에서 위험지역에 노출된 한국인들의 인질납치의 가능성과 위협은 매우 높아졌다. 테러조직이나 공해상의 해적집단들이 인질 납치를 자신들의 주장을 효과적으로 전달할 수 있는 좋은 수단으로 인식하면서 세계적으로 인질납치가 갈수록 빈발하고 있다. 서방 사람들을 주로 납치했던 국제 테러단체들이 공격 대상을 확대하여 한국인을 포함시킴에 따라 2004년 김선일 납치살해사건, 2007년 7월19일 아프가니스탄 탈레반 무장 세력의 선교봉사단 피랍사태, 2009년 3월15일 예멘의 한국인 관광객 폭탄테러사건 등의 사태가 발생하였고, 동남아시아, 아프리카 등 공해상의 해적집단에 의해 선박과 함께 한국인의 인질납치 사건(동원호 납치사건, 마부노호 인질납치사건 등) 또한 급증하고 있는 상황이다. 인질납치는 사건의 특성상 무력으로 해결하려다 실패하고 인질이 살해될 경우 심한 도덕적 비난을 감수하여야 하고 해당 국가기관에 엄청난 압력과 영향을 주기 때문에 해당 정부나 기업이 웬만하면 몸값을 지불하고 해결하려 들 수밖에 없다. 이러한 맥락에서 본 연구에서는 해외에서 발생한 한국인의 인질납치사건을 분석하고 종결과정을 통해 나타난 문제점을 도출하여 우리국민의 안전과 국가위기의 상황을 다시 인식하고 그에 따른 해외한국인에 대한 인질납치사건의 예방과 대응 방향을 제시하는 목적에서 전개되었다. 따라서 본 연구에서 도출된 내용을 통해 향후 해외한국인에 대한 인질납치사건에 대한 예방과 기본방향을 제시하면 다음과 같다. 첫째, 국가통제력 감소와 제도권 밖의 사건에 대한 구체적이고도 명확한 정책적 대안이 필요하다. 둘째, 국제정치에 대한 이해와 한국의 총체적 외교역량을 재차 점검할 필요가 있다. 셋째, 위험지역에 대한 철저한 정보역량과 위험지역에 무방비 상태의 한국 국민이 노출되는 것을 사전에 적극적으로 방지하는 등 정부의 적극적인 기법연구와 대책이 필요하다. 넷째, 한국인은 대내외적으로 국민 개개인의 안전 불감증 고취와 테러에 대한 경각심을 더욱 높여야 하며, 정부의 시책에 적극 따를 수 있는 국민의 공감대 형성이 절실하다.

• 해양환경안전학회지
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• 제20권2호
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• pp.143-156
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• 2014

본 연구에서는 우리나라의 주변 해역에서 바다모래 채취 시 발생되는 현탁류에 대해 5년간(2008년~2012년) 해양환경조사서 내 조사 현황을 검토하였다. 이 기간 동안 연 근해역 내 7곳(남해 EEZ, 서해 EEZ, 서해 EEZ 변경 단지, 태안군 관할 해역, 안산시 관할 해역, 옹진군 관할 해역 2곳)의 바다모래 채취구역 중 2곳(EEZs와 연안역 내 채취 구역 각각 1곳)에서 현탁류 내 부유토사의 확산과 이동에 관한 현장 관측이 수행되었다. 그러나 해역별 해양물리적, 지형적 특성과 기상 조건을 반영한 조사 정점 및 범위를 선정한 사례는 확인되지 않았다. 조류, 파랑, 바람장, 수심, 하계 성층화 등의 영향에 의해 부유토사는 바다모래 채취 구역을 넘어 훨씬 더 먼 거리까지 이동될 수 있다. 따라서 바다모래 채취 과정에서 해저층 퇴적물의 재부유, 그리고 준설선박의 여수토와 배사관에서 배출되는 월류수 등에서 기인한 부유토사의 확산에 대해 집중 모니터링 방안과 세부 조사 기법의 도입이 필요하다. 또한 현탁류의 확산 경로상에서 부유물질, 영양염, 중금속 등의 오염물질로 인해 주변 해양환경과 유용 수산생물이 포함된 해양생태계 등에 미치는 누적 영향을 추적하고, 환경 피해를 최소화하기 위한 통합 지침안을 마련해야 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권6호
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• pp.690-698
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• 2017

베트남은 3,444 km가 넘는 해안선, 수천 개의 섬 그리고 길이 4260 km 이상인 2,360개의 강과 수로가 있는 해양국이다. 선박에 의한 유류수송의 빈도와 수송량이 증가하면서 기름유출사고의 가능성이 과거 어느 때보다 높아지고 있다. 해상에서의 연료유 및 화물유의 유출은 해양생태계, 연안자원 및 인간건강은 물론 사회 경제에 대하여 광범위하고 장기적인 영향을 미친다. 본 연구는 20년 동안의 기름유출사고 건수와 유출량과 같은 베트남의 해양기름유출 현황 그리고 기름유출대응(OSR)에 대한 국가체제 등과 같은 국가대응체계에 관한 전반을 보여줄 뿐만 아니라, 특히 베트남과 한국 사이의 국가기름유출대응체제를 비교함으로써 기름유출사고에 대응하여 베트남의 국가역량을 강화하기 위한 권고안을 제시하고자 한다. 그 결과, 베트남의 해양기름유출사고 건수와 유출량은 한국의 하락 추세와는 대조적으로 상승 추세를 보였다. 이는 베트남의 연안 해역에서 실제적 기름유출 가능성이 높다는 것을 의미한다. 따라서 베트남의 국가기름유출대응역량을 강화하기 위한 3가지 주요 권고안을 다음과 같이 제안한다. 즉 (1) OPRC협약의 수락 이행 그리고 유류오염으로 인한 피해 및 손실을 보상하는 국가기금의 조성과 같은 기름유출사고에 대비하고 대응하기 위한 법률제도를 포함한 국가기름유출대응 시스템을 강화하기 위한 방안의 개발; (2) 일관된 보고, 경보 및 모니터링 시스템의 강화; (3) 표준 교육과정 내용으로 구성된 교육 및 훈련 프로그램의 개발을 제안하고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권6호
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• pp.955-964
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• 2022

최근 5년간 국내에서 발생한 해양사고를 선박용도별로 살펴보면 어선이 67.1%(10,211척)를 차지하고 있으며, 어선에 의한 해양사고는 2016년 1,646건에서 2020년 2,100건으로 매년 증가하고 있다. 특히 최근 5년간 발생한 378건의 전복사고 중 어선의 전복사고가 252건으로 66.7%의 높은 비중을 차지하고 있어 이에 따른 대책 마련이 시급한 실정이다. 본 연구에서는 어선 제66풍성호의 전복사고의 원인 규명을 위해 복원성 및 해수 유입경로 등의 자료 수집과 풍성호에 설치된 방수구, 추가 갑판 및 바람막이 등이 복원성에 미치는 영향을 정량적으로 분석 후 전복사고의 대응 방안을 제시하였다. 복원성에 영향을 주는 요인으로 풍성호에 설치된 추가 갑판, 바람막이, 방수구가 초기 횡경사를 일으키고, 복원성을 악화시키며 어선구조기준을 충족시키지 못할 뿐만 아니라 풍성호의 선형 특성 등으로 인해 복원성을 약화 시키는 것으로 분석되었다. 사고 당시의 복원성을 추정하기 위해 어로작업 시점의 복원성과 해상 상태 변화에 따른 해수 유입량 및 이에 따른 동요 상황, 그리고 선체 요인에 의한 복원성 변화를 계산하였다. 그 결과, 어로작업의 시점에서는 최소 GoM을 모두 만족하였으나 최대파고 4m에서 복원이 불가하였으며, 선체 경사에 따른 해수 유입, 동요의 영향에 의해 최대파고 4m 상태에서 최소 GoM을 만족하지 못하는 것으로 분석되었다. 그러나, 풍성호의 복원성에 영향을 미치는 요인 중 추가 갑판과 바람막이 설치를 제외한다면 최소 GoM을 만족하는 것으로 분석되었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권5호
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• pp.746-752
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• 2022

남태평양 섬들인 키리바시와 주변국은 해수면 상승으로 섬의 면적이 점점 감소하고 있다. 해수면 상승의 원인으로 기온상승에 따라 감소하는 빙하와 해수의 열팽창정도에 따라 지속적으로 변화하며, 지구온난화는 해수의 양과 부피 모두에 영향을 주어 해수면 상승이 진행되고 있다. 조석현상은 달과 태양등 천체의 인력작용으로 해면이 1일 2회 나타나지만 달은 약 18.6년을 주기로 달의 공전 궤도면이 지구의 적도와 이루는 각도가 약 10° 정도 변화하는데 지구의 적도면과 달의 공전 궤도면의 거리에 따라 조석력의 크기가 변화한다. 하와이 대학교 해수면 센터에서 Kiribati의 Tarawa, Christmas, Kanton, Fiji의 Lautoka, Suva, Tuvalu의 Funafuti, Tonga의 Nuku'alofa, Vanuatu의 Port Vila을 선정하여 자료를 취득하였다. 19년간 각 연도별 조위를 비교하였을 때 차이를 이용하여 조석에 의한 수면의 변화를 확인하고 조석의 영향인지 파악하는데 중점을 두었다. 최고천문조위(HAT, Highest Astronomical Tide)와 최저천문조위(LAT, Lowest Astronomi cal Tide)는 각각 Trawa 297.0, 50.8 cm, Christmas 123.8, 19.9 cm, Kanton 173.7, 39.9 cm, Lautoka 240.7, 11.3 cm, Suva 213.4, 17.8 cm, Funafuti 328.6, 98.4 cm, Nukualofa 188.8, 15.5 cm, Port Vila 161.5, -0.5 cm로 파악하였다. 해수면 변동은 각각 Trawa 3.1 mm/year, Christmas -1.0 mm/year, Kanton 1.6 mm/year, Lautoka 3.1 mm/year, Suva 7.4 mm/year, Funafuti 1.4 mm/year, Nukualofa 4.2 mm/year, Port Vila -1.2 mm/year로 변화하였다.

• 한국수산과학회지
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• 제12권4호
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• pp.209-215
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• 1979

부산수산대학실습선 '새바다'(GT: 2,275.7ton)에 관한 조종성능을 구명하기 위하여, 실선에 의한 Z 조종시험을 한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. '새바다'호의 $10^{\circ}Z$시험에서의 선회성지수 K'값은 1.052, 추종성지수 T' 값은 0.815, $20^{\circ}Z$ 시험에서의 K'값은 0.925, T'값은 0.502, $30^{\circ}Z$ 시험에서의 K' 값은 0.877, T' 값은 0.441로서, 소타각사용시의 조종성능과 대타각사용시의 조종성을 비교하여 보면, 대타각을 사용할 때 보다 추종성을 좋아지나 선회성을 낮아진다는 것을 알 수 있다. 2. '새바다'호의 $10^{\circ}Z$ 시험에서의 선회성지수 K' 값과 추종성지수 T' 값은 어선의 표준식에 가까움으로 어선으로서 양호한 조종성능을 가지고 있다고 볼 수 있었다. 다만 길이와 크기에 비하여 K'값이 약간 적은 수치이며, $10^{\circ}Z,\; 20^{\circ}Z,\;20^{\circ}Z$ 시험에서의 회두각곡선의 overshoot angle이 약간 크므로 추종성은 좋으나 선회성은 낮은 편임을 알 수 있었다. 3. '새바다'호의 조종성능은 추종성에 비하여 선회성이 낮으므로 선회경도 크게 되며, 또한 대각도전타시에 비하여 선회성이 낮아지므로, 충돌이나 좌초를 회피하기 위하여 대각도전타를 할 경우에는 안전한게 접근거리를 크게 두어 한기전타하는 등 조선상주의를 요한다. 4. '새바다'호의 $10^{\circ}$시험에서의 1조작간항주거리하는 배 길이의 약 8.6배로서 일반선박의 조종성표준거리 $5\~11$배의 이내가 되므로 '새바다'호의 조종성능은 총합적으로 양호하다는 것을 알 수 있었다.