• Journal of the korean Society of Automotive Engineers
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• v.6 no.3
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• pp.24-35
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• 1984

에너지 문제가 세계적으로 정치, 경제, 기술, 즉 일반생활의 모든 분야에 있어서 가장 중요한 과제로 대두되고 있다. 이는 산유지의 지하에서는 계속해서 생산되고 있으나 무한정으로 원유가 매장되어 있으리라고는 생각되지 않는다. 현재 세계는 정치, 경제적 책략 때문에 석유의 생산부족 및 고가화되어 가면서도 석유의 고갈현상이 시작되어 21세기초에는 석유생산이 수요를 따를 수 없게 될 것 같다. 이러한 석유자원의 감소와 산유국의 정책변환에 따라 1973년 제 1 차 오일 쇼크에 이어 1978년말부터 제 2 차 오일쇼크를 가져와 70년대초 1배럴당 2-3달러에 불과하던 유가가 34달러까지 폭등하여 세계경제에 막대한 영향을 미쳤다. 본고에서는 현재 세계 에너지 자원의 매장량과 앞으로의 에너지 수요증가 및 석유생산의 예측 등을 살펴봄으로써 에너지의 심각성을 인식케하며, 또한 앞으로 에너지자원의 의존도가 가장 클 여러가지 대체연료에 대하여 이용기술의 현황, 대체연료로서의 적성 및 그 장래문제에 대하여 언급하고자 한다. 끝으로, 최 근의 에너지절약 방법으로 연구개발되고 있는 기관의 배기에너지의 유료이용, 신현 원동기의 에너지절약성 및 가변실린더수의 기란 등에 대하여 기술하고자 한다.

• Journal of the korean Society of Automotive Engineers
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• v.2 no.2
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• pp.1-15
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• 1980

에너지사정은 날이 갈수록 악화일로에 있으며, 이 추세는 장차 그 도를 심화시켜 갈 것으로 전 망된다. 이와 같은 상황하에서 거의 석유베이스의 연료에 의존하고 있는 내연기관 특히 자동차는 경제활동 및 국민생활에 불가결의 수단으로 제공되고 있는 바, 그 수요에 약간의 제동이 걸렸 다고 하지만, 장기적으로 볼 때, 수요증대와 이에 따른 공급증대는 필연적인 것으로 인정되고 있다. 내연기관의 연료로서 석유베이스가 아닌 신대체연료로서 가장 유망시되고 있는 것은 메타 놀과 수소로 보고 있다. 메타놀은 현재 알려진 제조법으로서는, 석탄이나 석유와 같이 매장량이 제한되어 있는 화석의 일차제품에 좌우된다는 문제를 내포하고 있는데 반하여, 수소는 물 및 핵에너지로부터 얻어지므로, 장기적으로 볼 때 가솔린의 일반적인 대용으로서 탄소를 함유하는 원재료에 의존하지 않는 대상이 되는 것은 수수뿐이다. 수소의 이용에 있어서, 제조소로부터 스탠드까지의 하부조직이 없는 것이, 자동차 내 저장문제와 더불어, 오늘날 수소자동차의 일반적 이용을 지지하고 있다고 하더라도, 수소동력은 그 배출가스가 거의 무해한 까닭으로, 가까운 장래에 시내교통과 같은 특수한 경우에는 활용할 수 있을 것이다. 또한 가솔린과 수소의 혼합 연료에 의한 운전을 서서히 도입함으로써, 수소기술로의 전환이 용이하게 된다. 이렇듯 탄소를 함유하는 원료에 의존하지 않는 대체연료로서 수소가 유망시되고 있는데, 이 때 신연료의 이용 가능성만이 중요한 것이 아니고, 연료의 제조, 저장과 분배, 수송, 그리고 자동차의 운전에 이 르기까지의 문제를 기술적 및 경제적 관점에서 파악하여야 한다. 그 가운데서, 특히 신연료가 자동차기관을 중심으로 한 내연기관의 대체연료로서 적합하냐 아니냐, 또한 기관, 연료계통 등에 별로 개조를 가할 필요가 있느냐 없느냐 하는 기술적 파악이 먼저 제기된다. 앞으로 이 문제에 한하여 논의하기로 한다.

• Journal of the korean Society of Automotive Engineers
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• v.6 no.1
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• pp.11-20
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• 1984

이글에서는 메타놀의 성상과 재래의 내연기관에 메타놀을 사용하였을 때의 특성을 몇 가지 관 점에서 살펴보았다. 유리한 점으로 판단되는 사실은, 1)옥탄가가 높아 고압축비의채용으로 열 효율을 높일 수 있다. 2)기화참열이 크고 물과의 친화성이 좋다. 이러한 점은 내부냉각방식의 채용으로 이상적인 충상혼합기를 형성할 수가 있을 것이며, 현재의 내연기관의 냉각계통, 즉 방 열기, 물펌프, 냉각휜 등을 줄일 수 있을 것으로 본다. 또 NO.chi.의 배출을 저하시키는 이점도 있다. 3)단일성분 연료이므로 배기가스 조성이 단순하며 깨끗하다. 이는 배기공해상 메타놀연료가 석유계연료보다 유리하다. 그러나 메타놀기관은 앞으로 기술적 연구, 개선을 필요로 하는 점도 있다. 1) 메타놀의 가솔린과 비교하여 인화점이 높고 기화잠열이 커서 시동성이 나쁘고 2) 메타놀은 어느 종류의 금속, 프라스택, 도료 등을 부식시킨다. 3) 메타놀은 세탄가가 낮아, 압축점화는 무리이며 4) 발열량은 석유계 연료의 약 절반이다. 따라서 시동성, 재료, 착화방법, 개질 가스의 이용법, 내부냉각 등의 기술적인 문제가 개발된다면 질, 량, 가격적인 면에서도 내연기관용에는 메타놀이 유리하다고 본다. 그러나 현시점에서는 기관측으로 보아 자동차용연료로는 가솔린에 혼합하는 방법이고 그렇게 된다면 20-30%의 연료가 절감되리라고 믿는다.

• LP가스
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• s.101
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• pp.14-19
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• 2006

대부분의 석유전문기관들에 의하면 국제유가는 2005년이나 2006년도에 피크를 이루고 중기적으로 2010년까지 하향 안정될 것으로 내다보며, 2010년 이후 유가는 수요의 지속적인 증대,비OPEC 공급의 정체 등으로 완만한 상승세를 보일 것으로 전망함

• Journal of Biosystems Engineering
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• v.22 no.2
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• pp.189-198
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• 1997

In order to find out the potential of LP gas as a substitute fuel for small fm engine, experiments were carried out with a four-stroke spark-ignition engine which was modified from a kerosene engine mounted on the power tiller. Performance characteristics of kerosene and LP gas engine such as torque, volumetric efficiency fuel consumption rate, brake thermal efficiency, exhaust temperature, and carbon monoxide and hydrocarbon emissions were measured and analyzed under various levels of engine speed and compression ratio. The results were summarized as follows. 1. It showed that forque of LPG engine was 41% lower than that of kerosene engine with the same compression ratio, but LPG engine with compression ratio of 8.5 it was showed similar torque level to kerosene engine with compression ratio of 4.5. 2. Fuel consumption of LPG engine was reduced by about 5.1% and thermal efficiency was improved by about 2% compared with kerosene engine with the same compression ratio. With the incrasing of compression ratio in LPG engine fuel consumption rate decreased and thermal efficiency increased. 3. Exhaust temperature of LPG engine was about 15% lower than that of kerosene engine. Concenrations of emissions from LPG engine was affected insignificantly by compression ratios, and carbon monoxide emissions from the LPG engine was not affected by engine speed so much. The carbon monoxide and hydrocarbon emissions from LPG engine were about 94% and 66% lower than those of kerosene engine, respectively.

• Korea Petroleum Association Journal
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• no.7 s.185
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• pp.77-79
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• 1996

95년중 우리나라는 1인당 국민소득이 처음으로 1만달러를 넘어 섰으며, 경제규모 (경상GNP)는 4,517억달러로 세계 11위, 교역규모는 2,603억달러로 세계13위(94년기준) 국가로 부상하였음. 경제구조면에서도 농림어업의 비중이 낮아지고 광공업 및 서비스업의 비중이 높아지는 등 산업구조가 고도화되었으며, 최종 소비지출의 비중이 낮아진 반면 설비 및 건설투자의 비중이 높아졌음. 또한 엥겔계수가 낮아지고 노동소득분배율이 높아지는 등 경제구조가 전반적으로 선진국형에 근접해가고 있는 것으로 나타났음. 이와 같은 경제발전에 따라 제조업 근로자의 주당 평균 근로시간, 인구 1만명당 의사수, 주택 보급률, 고등교육기관 학생수 및 연구개발투자액의 대GNP 비중 등 주요사회지표가 크게 호전된 것으로 나타났음. 특히 이중에서도 고등교육기관 학생수 및 연구개발투자액의 대GNP비중등은 우리나라의 높은 교육열등을 반영하여 주요국의 1만달러시기 수준보다 높은 것으로 나타났음.

• 전기의세계
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• v.24 no.1
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• pp.16-17
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• 1975

교통수단으로서의 철도는 세계에서 처음 영국에서 효시되었으며 차량을 궤조상에서 말의 힘을 이용하여 걸었었다. 그 후 증기기관의 발명으로 석탄을 주원료로 하는 증기기관차가 철도의 주동력이 되었다. 그후 석유를 이용하는 내연기관의 발명으로 주로 미국에서는 디젤기관차를 주로 사용하는 현상이다. 철도의 주동력을 석탄에서 석유로 전환하던 중 그 경제성과 속도향상면으로 보아 전기로 전환하는 것이 유리하다고 인정되어 각국에서 전화가 많이 추진되고 있어 특히 일본국에서는 동경-대판간을 동해철신간선이라 하여 최고속도 250km/h 평균속도 200km/h로 개통하여 세계제일의 평을 받고 있으며 현재 구주복강까지 연장공사중으로 1975년 3원에는 전통된다고 한다. 한국의 철도는 주로 증기기차이었으나 디젤전기기관차로 대부분 전환되었고 전기화하는데는 다소의 이론이 있었으나 경제면 속도면 수송면 등 여러 조건을 감안하여 차차 전화방향으로 진전되어 가고 있다. 우선, 석탄, 시멘트 등 주요산물의 수송면을 고려하야 중앙선, 태백선을 전화아였고 영동선을 현재 공사중에 있으며 1975년 6원 개통예정에 있다.

• Journal of Advanced Marine Engineering and Technology
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• v.23 no.5
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• pp.654-661
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• 1999

This is fundamental study to improve performance of the SI engine,. In this study a conven-tional kerosene engine was modified to LPG dedicated engine which can be operated with LPG(Liquefied Petroleum Gas) The modified model were tested in accordance with various compression ratios. Also the engine performance with modified model was compared with the conventional one. The results are sum-marized as follow; 1. In comparison with the conventional kerosene Gasoline engine and LPG dedicated engine can be operated with lower exhaust emission better fuel economy and better thermal efficiency. 2. But is produce a slightly lower brake horse power.

• Proceedings of the Korean Society for Noise and Vibration Engineering Conference
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• 2013.10a
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• pp.870-870
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• 2013

운송수단은 시대별로 요구되는 성능과 기술 수준 그리고 사용 가능한 에너지의 형태에 따라서 변화되어 왔습니다. 1900년대 초 전기자동차의 고질적인 제한적 운행 거리 문제는 내연기관의 발명으로 인해서 쉽게 해결되었다. 이 후 내연기관의 급속한 보급과 도심 과밀화로 인해서 공해 문제가 대두되었는데, 공해 문제 역시 배기 가스 환원 촉매의 발달과 자동차 전자 제어 기술의 발달로 대부분 해결된 상태이다. 최근에는 사용 가능한 화석에너지의 절대량 측면에서 하나의 커다란 시대적 전환점에 서게 되었다. 즉 아직도 사용 가능한 석유의 절대적인 양적 측면에서는 적당한 공급이 이루어지고 있으나 그 가격 면에서는 급격한 상승이 이어지고 있으며 이는 석유의 채굴이 점점 어려워지고 있음에 기인한다. 에너지의 현황을 객관적으로 살펴 보기 위해서 자동차에 있어서 절대적인 오일을 중심으로 그리고 통계자료 위주로 문제를 분석해 본다. 그리고 수소 연료 전지와 전기자동차 등 여러 가지 대체 에너지 운송기술이 많이 거론되고 있으나 널리 대중화 되고 있지 못하는 근본적인 문제점들이 어디에 있는지 분석해 본다. 이어서 소위 대체 에너지들이 자동차에 있어서 석유의 대체 수단으로 적합하지 않다면 과연 에너지를 가장 많이 쓰는 영역중의 하나인 운송 분야의 현재와 미래의 나아갈 방향은 무엇인지 그 해법을 생각해 본다. 석유를 대체할 에너지의 공급 방안이 충분하지 않다면 마지막으로 생각할 수 있는 것은 에너지의 소비 측면이다. 다행히도 그간 소비 측면의 개선 방안이 많이 소홀하게 취급되어져 왔다. 즉 에너지의 효율을 향상시킬 수 있는 여력이 충분하고도 많이 있다는 희망적인 소식이다. 이에 따라 에너지 효율 향상에 유용하게 사용할 수 있는 다양한 제어 기술을 소개한다. 에너지와 운송수단의 문제를 거시적이고 동시에 현실적으로 바라볼 수 있는 안목을 갖게 되기를 기대한다.

• 해운
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• s.99
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• pp.14-20
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• 2013

석유생산이 정점을 짝은 후 감소한다는 피크오일(Peak Oil)의 대표사례로 지목되던 미국에서 원유생산이 39년 만에 증가세로 전환됐다(<그림 1> 참조). 2012년에는 WTI 유가 1% 하락에도 불구하고 미국은 주요 신유국 중에서 이라크에 이어 세계 두 번째로 빠른 석유생산 증가율(8.9%)을 기록하면서 세계 최대 석유 생산국으로 발돋움했다. 최근 들에서는 멜릴린치와 삭소은행 등 일부 투자은행들이 2년 내에 WTI 유가가 배럴당 50달러로까지 하락할 수 있다는 견해를 내 놓았다. 석유 생산 확대세가 이어지면서 미국내에서 거래되는 유가가 절반 가까이 하락할 수 있다는 것이다. 미국이 빠른 석유 생산 확대를 보이는 데에는 비전통 석유인 타이트 오일(Tight Oil)의 역할이 크다. 타이트 오일은 셰일가스가 매장된 셰일층, 즉 모래와 진흙이 굳어진 지하 퇴적암층에 존재하는 원유다. 탄소 함유량이 많고 황 함량이 적은 경질유이기 때문에 LTO(Light Tight Oil)라고 지칭되기도 한다. 일부에서는 셰일층이라는 매장위치를 감안해 셰일오일(Shale Oil)이라 부르기도 한다. IEA와 EIA 등 주요 에너지 기관들은 동식물의 사체가 원유로 변하기 전 단계인 케로젠(Kerogen)이 주성분인 오일셰일(Oil Shale)과 오일셰일에 열을 가해 합성 석유로 만든 셰일오일을 타이트 오일과 구분하고 있다. 타이트 오일의 잠재력을 평가하고 중장기 생산 전망과 이로 인한 국제석유시장 파급효과를 살펴본다. 다음은 엘지경제연구원에서 발표한 '셰일혁명으로 부상한 Tight Oil, 유가 안정 역할 커진다'의 주요 내용을 요약 정리한 것이다.