• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.4
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• pp.95-107
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• 2002

Congestion and increasing returns to scale in the use of and in the provision of transportation facilities have been biggest challenges to policy makers. In order to counter these problems and thereby to promote economic efficiency, optimal congestion tax and marginal cost pricing are separately and strongly recommended for each case. In this paper, however, we show that they are valid only in Partial equilibrium context in which only the corresponding market is considered. We set up a formal general equilibrium model and prove that the recommended policies are not in general effective. We continue to give particular examples which show the invalidity of each policy and continue to show that in the same examples, there exist better but unconventional policies. Based on these findings we strongly suggest to employ quantify restricting policy measure or to find second-best pricing policies.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.12 no.4
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• pp.65-88
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• 1994

교통수요와 공급은 상호 밀접한 연관성을 지니고 있다. 교통수요는 교통시설 서비 스수준 및 교통시설의 이용가격에 영향을 미치는 반면에 교통시설 공급비용과 서비스수준은 교통수요에 영향을 준다. 또한, 교통수요와 공급간의 상호작용은 도시공간상에서 발생하기 때문에 교통시스템의 공간적 구조 및 도시의 공간적 특성은 공급, 가격 및 수요를 통합한 교통균형모형에 있어서 매우 중요한 영향인자로 작용하게 된다. 그러나, 이제까지 개발된 교통균형모형에서는 통행인의 통행시간가치 및 교통체증의 도시공간상 변화가능성을 적절하 게 반영하지 못하고 있다. 본 연구에서는 도시공간상에서 통행인의 통행시간가치 변화패턴 을 반영한 수 도시공간상에서의 교통시설의 최적 서비스 수준, 교통수단별 최적요금체계를 도출할 수 있었다. 단핵도시구조를 지닌 도시공간상에서의 최적버스요금은 통행거리에 따라 할증되는 체계를 가져야 한다. 선행연구에서는 승용차에 대한 통행혼잡세 부과는 소득역분 배적인 효과를 초래하는 것으로 알려졌다. 그러나 버스의 요금구조나 서비스 수준이 최적수 준에서 제공된다면 통행혼잡세는 소득역분배적 결과를 초래하지 않는 것으로 나타났다.