• 한국노년학
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• 제31권3호
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• pp.591-606
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• 2011

본 연구의 목적은 노인장기요양보험제도로 신설된 요양보호사의 직업의식 정도와 영향요인을 파악하여 요양보호사의 직업의식을 높이기 위한 간호중재 개발에 기초자료를 제공하는데 있다. 서술적 연구로써 D시, C도 G시, C도 C시, K도 O시에 소재하고 있는 요양원 3곳, 재가복지센터 3곳, 요양병원 3곳의 요양보호사 185명을 대상으로 2009년 11월 12일에서 4주 동안 설문지를 이용하여 자료수집 하였고, 서술적 통계, t-test, ANOVA, Pearson's correlation coefficients, Multiple regression으로 분석하였다. 연구결과, 요양보호사의 평균연령은 48.1세, 대다수 여성(95.1%)이며, 기혼자로서 배우자가 있고(79.5%), 고등학교 이상 졸업자(76.8%)가 많았다. 요양보호사의 자기효능 정도는 평균점수 3.68점, 소명의식 3.41점, 외적 통제위 성격 3.23점으로 보통 이상이며, 내적 통제위 성격은 4.12점으로 내적 통제위 성격이 강한 것으로, 교육훈련 유효성은 3.71점, 직업의식은 3.97점으로 다소 높은 것으로 나타났다. 직업의식과 관련 요인들의 관계에서, 직업의식과 내적 통제위 성격은 낮은 정 상관관계(r=.378, p=.000)를, 외적 통제위 성격은 낮은 역 상관관계(r=-.356, p=.000), 자기효능(r=.420, p=.000), 소명의식(r=.636, p=.000), 교육훈련 유효성(r=.441, p=.000)은 보통 정도의 정 상관관계를 보였다. 요양보호사의 직업의식에 영향을 미치는 요인으로는 소명의식(B=.329, p=.000)이 가장 높은 영향을 주는 것으로 나타났으며 교육훈련 유효성(B=.250, p=.000), 내적 통제위 성격(B=.216, p=.000), 외적 통제위 성격(B=-.165, p=.002), 요양보호사 선택시 자기 특성 고려(B=.207, p=.004) 순으로 전체 설명력은 57.5%로 나타났다. 추후 요양보호사에게 소명의식 제고 교육을 위한 체계적인 교육과 내적 통제위 성격 강화훈련, 요양보호사의 역할과 업무를 정확히 규명 하는 것이 필요하며 이러한 요인들을 활용하여 직업의식을 높일 수 있는 교육과 연구를 제언한다.

• 한국노년학
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• 제30권4호
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• pp.1359-1375
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• 2010

본 연구는 고령사회에 따른 장기요양재가노인 인구의 증가 현상을 예견하면서, 요양급여 의존 증을 최소화하고, 예방·자립지원의 유효성을 높이기 위하여 예방·자립지원 모형의 기초를 제시함으로 예방·자립지원의 실천적 함의를 얻고자 함이다. 연구방법으로는 첫째, 이론적 문헌연구를 통하여 장기요양노인에게 예방·자립지원에 대한 개념을 명확히 하며, 둘째, 표준장기요양이용계획서와 연구대상자가 소속된 노인복지센터의 장기요양급여 관련문서 분석을 통하여 예방·자립지원에 저해하는 요소를 분석하고, 셋째, 요양급여 이용자들의 요양급여이용실제에서 예방·자립지원을 저해하는 요소와 실제 욕구를 조사하여 이 세 가지의 질적 연구결과를 바탕으로 예방·자립지원 모형의 방향을 제시함으로써 예방·자립지원의 유효성을 높이기 위한 실천적 함의를 얻고자 하였다. 따라서 D시에 있는 주간보호센터와 노인복지센터의 사업자와 전문사회복지사의 협력과 승낙을 얻어 문서자료 수집과 연구 참여자에게 심층면접을 실시하였다. 연구 결과 문헌연구에서는 장기요양 예방·자립지원은 장기요양급여노인에게도 자신이 삶의 주체가 되어 살아가도록 이용자의 권리를 지원하는 '이용자 중심의 지원체계의 강화'로 전개되어야하는 것으로 분석되었다. 문서분석에서는 보건의료와 관련한 급여제공이 부재한 것으로 나타났고, 예방·자립지원을 위한 사회적지지체계의 미비 등이 나타났으며, 심층면접조사결과에서 장기요양급여이용노인의 예방·자립과 관련된 서비스의 강화가 요구되었으며 예방·자립을 위한 요양급여이용노인의 절실한 욕구는 ①고독감, 외로움, 불안, 공포 ② 자녀와 사람에 대한 그리움과 걱정, ③이동, 외출, ④ 보건·의료서비스·재활프로그램, ⑤ 주간보호이용욕구, ⑥주택구조의 불편, ⑦식사메뉴의 욕구, ⑧폐용증후군(disuse syndrome)의 발생 등이 도출되었다. 따라서 예방·자립지원모형은 ①이용자 중심의 지원체계의 강화, ②보건의료연계지원체계의 강화, ③사회적지지 체계강화의 3가지 축을 중심으로 예방·자립지원모형설계의 기초를 제시하고자 했다.

• 한국노년학
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• 제27권2호
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• pp.459-472
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• 2007

본 연구는 지역사회 내에 거주하는 재가노인의 신체적, 심리적, 사회·환경적 상황을 종합적으로 평가하고 그에 적합한 서비스를 제공하기 위한 욕구 중심의 사정도구를 개발하는데 목적이 있다. 본 연구를 통해 개발된 사정도구는 총 200문항으로 구성되어 있으며, 재가노인의 신체, 심리, 사회·환경적 상황을 통합적으로 사정한다는 장점을 가지고 있다. 또한 노인이 현재 생활하며 느끼는 실제적인 욕구를 적극적으로 반영할 수 있는 주관적 호소를 포함시킴으로써 전문가적 입장에서 관찰되는 객관적 측면뿐만 아니라 노인의 주관적인 삶의 모습을 표현하게 하였다. 본 도구의 개발은 2004년 7월부터 2006년 3월까지 21개월에 걸쳐 이루어졌으며, 크게 그 과정을 세 단계로 나누어 볼 수 있다. 1단계에서는 문헌고찰, 외국자료 조사 및 분석을 통해 욕구 중심의 통합적 사정을 위한 문항들을 수집하였으며, 2단계에서는 1차적으로 개발된 도구를 노인장기요양보험제도 시범사업에 적용하였다. 이 과정에서는 시범사업에서 선정된 250명의 재가노인과 본 연구팀이 자체적으로 선정한 재가노인 200명의 대상자에게 본 도구를 적용한 후, 도구의 미흡한 점을 수정, 보완하였다. 3단계에서는 개발된 도구의 신뢰도와 타당도를 확보하기 위해 포커스 집단 활용과 전문가 집단의 자문을 활용하여 최종적으로 도구를 완성하였다. 본 도구는 13개의 하위영역에 총 200문항이 구성되었다. 그 하위영역은 기본정보, 주관적 호소내용, 주수발자의 기본정보, 현재 이용하고 있는 서비스, 주거환경, 건강상태, 재활상태, 일상생활(ADL, IADL, 배변, 배설, 조력), 사회적 지지, 행동장애, 의료건강, 생활습관, 강점으로 구성되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.295-347
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• 2013

우리나라는 2009년 8월 및 2010년 10월에 전남 고흥군 외나로도의 나로우주센터에서 우리나라 최초 우주발사체인 나로호(KSLV-1)에 의해 과학위성이 우리의 자력으로 발사되었으나 두 차례 발사가 모두 실패로 돌아갔다. 마침내 2013년 1월 30일 나로우주센터에서 우주발사체 나로호가 3차로 발사되어 나로과학위성을 우주궤도에 진입시키는데 성공하였다. 금번 나로호 발사의 성공으로 우리나라는 미국, 러시아, 일본, 중국 등에 이어 11번째로 스페이스 클럽(Space Club)반열에 합류하게 되었다. 우주공간의 평화적 이용과 우주질서를 유지하기 위하여 유엔 결의에 따라 1967년 우주조약, 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1976년 등록협약, 1979년 달 협정 등 우주관련 조약이 채택되었으며 우리나라는 달 협정을 제외한 4개 우주관련 조약에 가입되어 있다. 위와 같은 우주관련 조약에는 우주물체 발사국의 우주활동에 대한 국제책임에 관하여 규정하고 있다. 특히 우주조약에는 우주활동에 대한 국가의 책임원칙을 규정하고 있는바, 동 조약에 의하면 본 조약의 당사국은 달과 천체를 포함한 외기권에 있어서 그 활동을 정부기관이 행한 경우나 비정부기관이 행한 경우를 막론하고 국가 활동에 관하여 그리고 본 조약에서 규정한 조항에 따라서 국가 활동을 보증함에 관하여 국제적 책임을 져야한다. 또한 달과 기타 천체를 포함한 외기권에 물체를 발사하거나 또는 그 물체를 발사하여 궤도에 진입케 한 본 조약의 각 당사국과 그 영역 또는 시설로부터 물체를 발사한 각 당사국은 지상, 공간 또는 달과 기타 천체를 포함한 외기권에 있는 이러한 물체 또는 동 물체의 구성부분에 의하여 본 조약의 다른 당사국 또는 그 자연인 또는 법인에게 가한 손해에 대하여 책임을 진다. 책임협약에 의하면 발사국은 자국 우주물체가 지구표면에 또는 비행중의 항공기에 끼친 손해에 대하여 배상을 지불할 절대적인 책임을 진다. 또한 발사국의 과실 책임, 연대책임, 손해배상액을 규정하고 있다. 세계 주요국은 상기 우주관련 조약의 준수 및 자국의 우주개발을 진흥하고 우주활동을 규제하기 위하여 국내 우주법을 제정하여 시행하고 있다. 우리나라를 비롯한 미국, 러시아, 일본 등 주요국의 우주관련 국내법에는 우주물체 발사국 정부의 책임에 관하여 규정하고 있다. 우리나라 우주개발진흥법에서 정부의 책무로서 정부는 다른 국가 및 국제기구와 대한민국이 맺은 우주관련 조약을 지키며 우주공간의 평화적 이용을 도모하도록 규정하고 있으며, 또한 우주물체의 국내등록 및 국제등록, 우주사고에 따른 손해배상책임 등을 규정하고 있다. 우리나라 우주손해배상법에서 정부는 우주손해가 발생한 경우에 피해자의 구조 및 피해의 확대 방지에 필요한 조치를 시행하도록 규정하고 있으며, 또한 무과실책임 및 책임의 집중, 손해배상책임 한도액, 권리행사의 기간 등을 규정하고 있다. 주요국의 우주관련 국내입법으로는 미국의 국가항공우주법 및 상업우주발사법, 러시아의 우주활동법, 일본의 우주항공연구개발기구(JAXA)법 및 우주기본법 등이 있다. 우리나라가 우주물체 발사국으로서 우주관련 조약상 및 국내법상 우주물체 발사국 정부의 책임을 이행하고 우주강국의 위상을 정립하기 위하여 우리나라 우주정책 및 법 제도는 다음과 같이 개선되어야 할 것이다. 첫째, 우주개발 및 우주활동 관련 법제의 정비이다. 이를 위해 우주개발 및 우주활동에 관한 정부정책 및 규제를 실사하기 위한 법제상의 조치 및 정비를 하고, 또한 유엔 COPUOS에서 채택된 우주의 평화적 탐사와 이용에 관한 국내입법시 고려 사항에 따라 법제 정비를 해야 할 것이다. 둘째, 우주손해배상책임제도의 개선이다. 이를 위해 우주물체의 공동발사 및 위탁발사의 경우 손해배상책임 및 구상권에 관한 규정을 신설하고, 또한 우주물체 발사자의 책임보험 가입의무를 보다 상세히 규정해야 할 것이다. 셋째, 우주환경 보전정책의 수립이다. 이를 위해 우주개발에 있어서 환경의 배려 및 보전정책을 강구하고, 또한 우주쓰레기 경감을 위한 규범을 채택해야 할 것이다. 넷째, 우주활동 관련 국제협력의 증진이다. 이를 위해 우주의 탐사와 이용에 있어 국가의 국제협력 의무를 준수해야하고, 또한 우주 국제협력을 통해 우주개발 역량을 확보하여 우주 선진국으로 진입해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.