• 농업과학연구
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• 제11권1호
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• pp.160-175
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• 1984

로우터리 경운(耕耘)날의 회전속도(回轉速度) 및 작업속도(作業速度)가 경운소요(耕耘所要)토오크에 미치는 영향을 분석(分析)하기 위(爲)하여, 형상각(形狀角) ${\theta}=30^{\circ}$, $40^{\circ}$인 2종(種)의 경운(耕耘)날로 로우터리축(軸)을 204, 243, 285, 360rpm 4단계로, 전진속도(前進速度)는 29.40cm/s, 46.93cm/s로 변화(變化)시키면서 인공토양조(人工土壤槽)에서 dynamic strain gage system을 이용(利用)하여 경운소요(耕耘所要)토오크를 측정분석(測定分析)한 결과(結果)를 요약(要約)하면 다음과 같다. 1. 경운(耕耘)날의 회전속도(回轉速度) 및 전진속도(前進速度)는 경운소요(耕耘所要)토오크에 교호작용(交互作用)으로 영향(影響)을 미치는 것으로 분석(分析)되었으며, response surface analysis를 통(通)하여 분석(分析)한 수학적(數學的)인 모형(模型)은 다음과 같다. $$T=a_0+a_1V+a_2R+a_3VR+a_4VR^2$$ 여기서 T=경운소요(耕耘所要)토오크 (kg-m) $a_0$=당(當)수(數) $a_1,\;a_2,\;a_3,\;a_4$= 계(係)수(數) V=경운장치(耕耘裝置)의 전진속도(前進速度) (cm/s) R=경운(耕耘)날의 회전속도(回轉速度) (rpm) 2. 최대경운소요(最大耕耘所要)토오크는 로우터리날 회전속도(回轉速度)가 증가(增加)함에 따라 ${\frac{{\partial}T}{{\partial}V}}$는 증가(增加)하였으며, 200~220rpm에서 증가율(增加率)이 최저(最低)가 되었고, 같은 조건(條件)에서 ${\frac{{\partial}T}{{\partial}R}}$은 감소(減少)하는 경향(傾向)이었으며, 전진속도(前進速度)가 증가(增加)함에 따라 감소율(減少率)은 증가(增加)되었다. 3. 평균경운소요(平均耕耘所要)토오크는 회전속도(回轉速度)가 320~360rpm에서 ${\frac{{\partial}T}{{\partial}R}}$의 變化가 적었으며, ${\frac{{\partial}T}{{\partial}R}}$은 회전속도(回轉速度)가 증가(增加)함에 따라 감소율(減少率)이 증가(增加)되었다. 4. 전진속도(前進速度)에 대(對)한 토양(土壤)의 단위체적당(單位體積當) 평균경운소요(平均耕耘所要)토오크의 변화율(變化率)${\frac{{\partial}T}{{\partial}R}}$는 270~300rpm에서 최저(最低)가 되었으며, ${\frac{{\partial}T}{{\partial}R}}$은 V=29.40cm/s와 V=46.93cm/s일때 변화율(變化率)이 280~290rpm에서 교착(交錯)하였다. 5. 로우터리날의 형상각(形狀角)이 증가(增加)함에 따라 순경운소요동력(純耕耘所要動力)은 증가(增加)하였다. 그러나 실제(實際) 이용면(利用面)에서는 형상각(形狀角)이 작으면 로우터리날에 검불이 감기게 되므로 소요동력(所要動力)이 크게 증가(增加)함을 보여주는 연구결과도 있다. 그러므로 형상각(形狀角) 변화(變化)에 대(對)해서는 계속 연구(硏究)되어야 할 과제(課題)라 인정(認定)된다.

• 대한기계학회논문집B
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• 제36권4호
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• pp.371-376
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• 2012

본 연구에서는 대형버스 배기가스 테스트 모드인 JE-05 에서 DME와 디젤을 연료로 사용하는 대형 DME버스를 차대동력계, 배기가스 분석기 그리고 PM 측정시스템을 이용하여 대형 DME버스의 연비, 배기가 스특성 그리고 동적 특성에 대해 알아보았다. 대형 DME버스에는 6기통 8,071cc 디젤엔진이 장착되었으며, 현재 운행되고 있는 상용 디젤버스와는 달리 DOC, DPF와 같은 후처리 장치가 없다. 실험 결과, 각 부하에 따른 차량의 속도를 통하여 차량의 동적 특성은 DME와 디젤을 사용했을 때 거의 비슷한 것을 알 수 있었다. NOx, CO와 THC는 DME를 연료로 사용 시 디젤연료에 비해 더 적게 배출되는 것을 확인하였다. 하지만 PM은 DME연료를 사용 시 거의 발생하지 않았는데, 이는 DME가 함산소연료이고 분자구조상 탄소-탄소 결합이 없기 때문이라고 생각된다. $CO_2$는 각 연료 사용 시 비슷하게 발생하였으며, 저위발열량 베이스로 계산된 연비는 DME연료 사용 시 디젤연료보다 약 6.7% 더 낮게 나왔다.

• 에너지공학
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• 제19권2호
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• pp.116-120
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• 2010

국내 집단에너지 사업의 대표적인 지역난방시스템은 전체 배관망이 약 3,000 km에 이르고 있다. 이러한 장거리 배관망을 통한 열수송에서는 마찰 저항으로 인해 많은 펌프동력이 필요하게 된다. 효율적인 장거리 열수송을 위한 연구로서 대표적인 방법 중 하나가 마찰저감제를 투입하는 것이다. 이러한 마찰저감제는 파이프내 표면의 마찰저항을 감소시킴으로써 유체의 유동을 향상시키게 되는 것이다. 본 연구에서는 친환경 계면활성제인 Amine Oxide $C_{18}$을 이용하여 $80{\sim}110^{\circ}C$의 온도범위에서 단기간 동안에 마찰저감 특성을 비교하고, 장기간 동안 퇴화현상을 비교 평가함으로써 향후 지역난방 시스템에서 적용 가능성을 평가하기 위하여 지역 난방시스템을 축소하여 실험장치를 제작하였다. 마찰저감제를 첨가하지 않은 파이프내의 차압과 마찰저감제를 첨가하였을때의 차압을 비교하여 마찰저감율을 측정하였다. 단기성능 실험결과 마찰저감제는 온도의 영향을 받아 유체의 온도가 높아질수록 마찰저감율이 낮게 나타났다. $80^{\circ}C$의 실험에서 최대 30%의 마찰저감율이 나타났으며, $100^{\circ}C$ 이상에서는 마찰저감율이 감소하여 약 15%의 마찰저감율을 보였다. 장기성능 실험결과 $80^{\circ}C$의 실험에서는 1000 ppm 0.8 m/s의 유속에서 마찰저감율의 지속시간이 155시간동안 유지되었으며 온도가 높아질수록 지속시간이 감소하였다.

• 한국응용과학기술학회지
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• 제34권4호
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• pp.874-882
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• 2017

국내 외에서 대기오염에 대한 관심이 점점 증가함에 따라 자동차 및 연료관련 분야의 연구자들은 새로운 엔진설계, 향상된 후처리장치, 청정연료 그리고 연료품질향상을 통해 자동차의 배출가스 감소를 위하여 지속적으로 노력해 왔다. 따라서, 본 연구에서는 자동차의 증발가스와 성능, 환경성에 대해 살펴보고자 하였으며, 연료의 옥탄가 향상제로 쓰이는 바이오 에탄올, 바이오 부탄올, 바이오 ETBE (Ethyl Tertia ry Butyl Ether), MTBE (Methyl Tertiary Butyl Ether)가 환경에 미치는 문제점에 대해 살펴보고자 하였다. 주로 휘발유의 옥탄가 향상제로 쓰이는 바이오 에탄올, 바이오 부탄올, 바이오 ETBE, MTBE가 휘발유 연료 특성 중 증발가스에 미치는 영향에 대해 살펴보았으며, 바이오 연료 특성에 대한 가솔린 자동차의 가속 및 동력 성능을 살펴보았다. 실험결과 증발가스는 최대 1.04g/test로 모든 시험 연료가 국내 배출가스 기준에 부합함을 알 수 있었으며, 원료에 대한 증기압 측정 결과 바이오에탄올 15kPa, 바이오 부탄올 1.6k Pa로 E3급 연료 제조 시 바이오 부탄올 함유량을 늘리면 증기압과 증발가스 또한 낮게 나타났다. 또한, 바이오 연료의 종류에 따라 유사한 가속 및 동력 성능을 나타내었으며, 바이오 부탄올과 바이오 에탄올 비교시 가속 성능이 약 3.9%, 출력은 0.8% 개선되었다.

• 농업생명과학연구
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• 제50권3호
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• pp.119-127
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• 2016

본 연구는 현재 우리나라에서 이뤄지고 있는 차량소독방법의 미흡한 점을 개선하여 국내 축산농가에서 지속적으로 발생하고 있는 각종 전염병을 차단할 수 있는 소독시스템을 개발하는데 필요한 노즐형태와 동력분무기의 적정토출압력을 구명하기 위해 실시되었다. 실험은 2012년 1월 10일부터 2012년 2월 28일까지 진행되었고, 모든 성능실험은 5회 반복으로 측정하였으며, 실험대상은 A사, B사, C사의 제품을 사용했다. 각 회사별 제품에 대해 분무량, 분무각, 피복면적비, 노즐별 분무압력을 측정한 결과, 분무량, 분무각, 피복면적비는 분무기 토출압력이 증가함에 따라 증가하였다(p<0.05). 위 결과와 각 제품의 노즐 위치별 분무량, 분무각, 피복면적비를 측정한 결과를 종합해봤을 때, 노즐의 형태는 부채꼴형 노즐 보다 원추형 노즐의 성능이 우수한 것으로 판단되었으며, 피복면적비를 고려했을 때 분무기의 적정토출압력은 20kg/㎠ 정도면 충분할 것으로 판단되었다.

• 농업과학연구
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• 제13권2호
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• pp.265-278
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• 1986

동력경운기(動力耕耘機) 탑재용(塔載用) 6kW 수냉식(水冷式) 디젤기관(機關)의 성능향상(性能向上)을 도모(圖謀)하기 위(爲)하여 현존(現存)의 냉각장치(冷却裝置)는 그대로 이용(利用)하고 냉각수(冷却水) 용량(容量)만을 2700cc에서 2800cc, 2900cc, 3000cc, 3100cc 로 4수준(水準)으로 변화(變化)시키면서 기관(機關)의 출력(出力), 연료소비율(燃料消費率), Torque, 냉각수(冷却水) 및 윤활유(潤滑油)의 온도(溫度)와 기관(機關)의 마찰손실(摩擦損失)을 D.C. dynamometer를 이용(利用)하여 측정(測定)한 결과(結果)는 다음과 같은 결론(結論)을 얻었다. 1. 공시기관(供試機關)의 출력성능(出力性能)은 한국공업표준규격범위(韓國工業標準規格範圍)에는 들었으나 정격표시마력(定格表示馬力)이 실험결과(實驗結果)보다 약(約) 10% 정도(程度) 낮게 표기(表記)되어 있으며 연료소비율(燃料消費率)은 297.78g/kW-h 로 약간(若干) 높은 수준(水準)이었으며 냉각수(冷却水) 온도(溫度)는 $101^{\circ}C$로 SAE기준(基準)인 $88^{\circ}C$보다는 $13^{\circ}C$ 정도(程度)가 높았다. 2. 공시기(供試機)의 마찰손실(摩擦損失)은 정격상용회전(定格常用回轉)인 2200rpm에서 3.65kW 이었으며 기보고(旣報告)된 측정치(測定値)보다 약간(若干) 높은 범위(範圍)이었다. 3. 냉각수(冷却水) 용량(容量)을 2700cc에서 3100cc로 14.8% 증가(增加)시켰을 때 출력(出力)은 6.7kW에서 7.13kW로 0.43kW의 6.3%가 증가(增加)하였다. Torque도 냉각수(冷却水) 용량(容量) 2700cc일 때 28.85N.m에서 3100cc일 때 30.706N.m로 6.39%가 증가(增加)하는 경향(傾向)을 보였다. 4. 냉각수(冷却水) 용량(容量) 2700cc에서 3100cc로 증가(增加)시켰을 때 연료소비율(燃料消費率)은 310.85g/kW-h에서 304.14g/kW-h로 6.69g/kW-h가 감소(減少)하였으며 30분간(分間) 전하중운전시(全荷重運轉時) 냉각수(冷却水)의 온도(溫度)는 냉각수(冷却水) 용량(容量)이 2700cc에서 $101^{\circ}C$였고 냉각수(冷却水) 용량(容量)이 3100cc에서 $88^{\circ}C$로 $13^{\circ}C$가 감소하여 3100cc일 때는 SAE 표준(標準)과 같았고 윤활유(潤滑油) 온도(溫度)는 냉각수(冷却水) 용량(容量)이 2700cc일 때, $76.7^{\circ}C$였으며 냉각수(冷却水) 용량(容量)이 3100cc에서는 $70.4^{\circ}C$로 $6.4^{\circ}C$가 감소하였다. 5. 기계효율(機械效率)은 냉각수(冷却水) 용량(容量)이 2700cc에서 70.08%였고 냉각수(冷却水) 용량(容量)이 3100cc일 때는 71.08%로 0.95%가 증가(增加)하였다.