• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제10권12호
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• pp.243-253
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• 2010

국내 외에서 통신 방송 결합상품의 가입경쟁이 가속화되고 있다. 여기에 더하여 Apple이나 Google 같은 거대 모바일 OS 사업자들이 통신 방송산업으로의 진출 움직임을 보이고 있어, 향후 결합상품 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 이러한 상황 하에서, 본 연구는 결합상품 구매의도를 높이고, 기대할인율을 낮출 수 있는 요인을 밝히고자 했고, 그 해답을 핵심상품의 품질, 만족, 브랜드충성도에서 찾고자 했다. 연구 결과, 결합상품 구성상품 중 핵심상품에 대해 높은 브랜드충성도를 가지고 있는 경우, 핵심상품을 제공하는 사업자의 결합상품을 구매할 가능성이 더 높아지고, 요구하는 기대할인률 수준을 낮출 수 있다는 것을 확인하였다. 이 같은 연구결과는 저렴한 결합상품으로 타사 고객의 전환행동을 유도하는 마케팅전략 못지않게 기존 단품 이용고객들의 만족도를 높이는 마케팅전략이 중요하다는 점을 시사한다. 또한, 충성고객군에 대해서는 결합상품 할인율로 어필하기보다는 다른 혜택이나 가치를 제공하는 것이 보다 효율적일 수 있다는 것을 시사한다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2023년도 학술발표회
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• pp.446-446
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• 2023

우리나라는 물의 재이용 촉진 및 지원에 관한 법률에 따라 수자원의 지속 가능한 이용을 목적으로 빗물이용시설의 설치 및 운영을 법·제도적으로 의무화하고 있으며, 위 법에 근거하여 지방자치단체에서는 빗물이용시설의 설치를 장려하기 위한 재정 지원 정책을 시행하고 있다. 환경 투자사업의 일환인 빗물이용시설 설치 사업은 장기간에 대한 경제성 분석이 요구되며, 분석에 이용된 경제성 분석 방법 및 사회적 할인율에 따라 분석 결과가 상이할 수 있다. 이에 따라, 이 연구에서는 순현재가치와 편익-비용 비율을 비교·검토하여 빗물이용시설의 경제성 분석에 적합한 방법을 제시하였으며, 경제성 분석에서 불확실한 요소인 사회적 할인율과 물가상승률에 대한 민감도 분석을 통해 두 요소의 불확실성을 평가하였다. 분석 대상 시설은 인천 청라지구 1공구에 계획된 빗물이용시설이며, 경제성 분석 기간은 지방공기업법 시행규칙에 제시된 건축물의 내용 연수인 30년으로 하였다. 편익-비용 비율을 이용하여 빗물이용시설의 경제성을 분석한 결과, 저류용량이 285 m³에서 최대 수익률이 나타났으며, 순현재가치는 저류용량이 1105 m³일 때 최대 수익이 발생하는 것으로 분석되었다. 분석 대상 지역의 경우에 285 m³에 대한 양적 신뢰도는 7.3%로 빗물이용시설의 효과를 기대하기 어려운 결과이며, 이와 같은 결과는 편익-비용 비율이 사업의 경제성을 수익률로 평가함에 따라 투자 규모를 반영하지 않는 한계로 인한 것으로 판단된다. 사회적 할인율과물가상승률에 대한 민감도 분석 결과, 사회적 할인율이 낮아지고 물가상승률이 높아짐에 따라 빗물이용시설의 저류용량과 그에 상응하는 최대 순현재가치가 커지는 경향을 보였다. 이는 미래가치를 높게 평가할수록 빗물이용시설의 저류용량이 크게 설계될 수 있음을 의미한다.

• 재무관리연구
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• 제17권2호
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• pp.99-124
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• 2000

폐쇄형 뮤추얼 펀드의 시장가격이 펀드의 순자산가치와 일치하지 않는 이상현상은 일찍이 재무분야에서 제기된바 있는 의문현상 중의 하나이다. 펀드의 프리미엄과 기대운용성과에 관한 연구 결과는 여전히 혼재된 상태이다. Chay and Trzcinka(1999)의 연구에 의하면 미국의 주식형 펀드는 평균 8.61% 할인되어 거래되고 있고 표준편차는 10.93%로 나타나고 있다. 우리나라의 성장형 펀드의 경우 약 8.06% 할인율을 가지고 있고 펀드간에 9.35%의 표준편차를 보이는 것으로 나타나고 있다. 본 연구는 1999년 4월말부터 2000년 8월말까지의 국내 성장형 뮤추얼 펀드의 일별 프리미엄과 순자산가치 수익률을 이용하여 펀드의 현재 프리미엄이 미래 기대운용성과 및 미래 기대시장위험에 대한 정보를 반영하고 있는지를 검정하였다. 국내 성장형 펀드의 프리미엄과 기대운용성과 간의 실증분석 결과, Malkiel(1977), Thompson (1978), Pontiff(1995) 등의 연구와 마찬가지로 시장에서의 펀드 프리미엄과 미래 기대운용성과 와의 관계는 음(-) 또는 영(0)의 관계를 보였다. 과거의 운용성과와 미래의 기대 운용성과 간의 관계에서는 비유의적인 양의 관계를 갖는 것으로 나타나 많은 기존 연구들에서 보여 주었던 과거 운용성과와 기대 운용 성과간의 평균유지현상이 국내 시장의 경우 잘 나타나지 않는 것으로 보고되었다. 국내 펀드의 프리미엄과 기대시장위험에 관한 관계에서는 일정한 음의 유의적인 관계가 있는 것으로 나타나 Pontiff(1995)의 연구 결과와 유사한 것으로 나타났다.

• 재무관리연구
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• 제19권1호
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• pp.153-181
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• 2002

본 논문은 1999년 1월부터 2000년 12월까지 코스닥증권시장에 등록한 벤처기업의 IPO를 대상으로 발행시장에서 벤처캐피탈리스트의 역할을 살펴보고 있다. 특히 미국의 발행시장에서는 벤처캐피탈리스트가 투자한 기업이 조기에 공개되는 현상이 나타나는 것으로 보고되고 있는 바, 우리나라에서도 이러한 현상이 존재하는지를 실증적으로 조사하고 있다. 코스닥증권시장에 등록한 벤처기업의 IPO를 대상으로 발행시장에서 벤처캐피탈리스트의 역할에 관한 우리의 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 벤처기업과 비벤처기업의 초기 초과수익률의 차이분석에서, 벤처기업은 $AR_1$에서 할인 발행의 정도가 적어 Megginson-Weiss(1991)의 결과와 유사한 것으로 나타났지만, $AR_2$에서 발행가격 결정시 고려하지 못하는 비계수적 환경요인 등 미래기대수익에 대한 일반투자자의 평가가 호의적으로 나타나 발행회사의 입장에서는 할인발행의 정도가 큰 것으로 나타났다. 이는 이기환 임병균 최해술(1998), 장상수 길재욱(2000) 등의 연구와 유사한 결과를 보이고 있다. 둘째, 벤처캐피탈리스트의 명성에 따라 초기 초과수익률에 차이가 있었다. 즉, KTB지원기업의 초기 초과수익률이 낮았다. 셋째, 벤처캐피탈리스트의 보유지분을 변동에 대한 차이는 IPO전 평균보유지분율은 비KTB가 높았으나 공개 후 평균보유지분율은 KTB가 높았다. 이때 보유지분을 변동이 적은 KTB 지원기업의 초기 초과수익률이 낮았다. 특히 업력과 총자산의 규모가 할인발행을 줄이는 역할을 하는 것으로 나타났다. 업력은 Muscarella-Vetsuypens(1989)의 연구와 일치하고 있다. 넷째, 2개 이상의 벤처캐피탈리스트로부터 공동으로 투자받은 벤처기업의 초기 초과수익률이 하나의 벤처캐피탈로부터 단독으로 투자받은 벤처기업의 초기 초과수익률보다 낮았다. 그러나 통계적 유의성은 없었다. 다섯째, IPO까지 소요기간의 차이가 있는지에 대한 분석에서 비KTB지원기업이 보다 빨리 공개되고 있어 조기업적과시현상(grandstanding)을 보였다. 이는 Gompers(1996)의 연구와 일치한다. 여섯째, 등록주선인의 시장점유율에 차이가 있는지를 분석한 결과, KTB가 투자한 벤처기업 등록주선인의 평균시장점유율이 낮았다. 그러나 통계적 유의성은 없었다.

• 대한교통학회지
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• 제15권1호
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• pp.27-43
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• 1997

본 연구의 목적은 1995년 우리 나라에서 발생한 교통사고의 인명피해비용을 추정 하는 것이다. 인명피해비용추정을 위한 방법론으로는 인적 자본법을 사용하였다. 인적자본 법의 기본이 되는 미래손실생산량의 계산은 임금을 기본으로 하지 않고 GNP를 기준으로 삼는다. GNP 상승률을 8.14%로 고정하고, 성장률에 대한 할인율의 비를 0.92, 0.94, 0.98 로 정하고, 이에 따른 할인율은 0.17, 0.15, 0.10으로 계산된다. 따라서, 각각의 비율에 따 른 총 인명피해액은 1조 2천억원, 1조 5천억원, 2조 6천억원이 된다. 또한, 평균인명피해액 을 구하면, 1억 2천 5백만원, 1억 5천 3백만원, 2억 5천 5백만원이 되며, 비용-편익 분석 을 위한 추정된 총 주행거리당 원단위 비용은 각각의 경우, 5원, 6원, 10원으로 산정 되었 다. 본고에서 추정한 총 주행거리당 원단위 비용은 도로 안전시설물 투자전 평가에 도움을 줄 수 있으리라 기대된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제38권5호
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• pp.685-692
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• 2018

부산시는 택시활성화를 목표로 신규 택시이용 수요를 창출하기 위해 2017년 10월부터 전국최초로'택시환승할인'을 실시하였다. 그러나 환승할인 금액이 적고 결재수단이 선불카드에 한정된 문제 등으로 이용실적이 적어 정책이 제대로 시행되고 있다 보기 어려운 상황이다. 이에 본 연구에서는 택시환승할인 이용실태, 택시환승할인요금 수준에 따른 이용의사를 조사하였으며, 이를 토대로 순서형 로짓 분석을 활용한 택시환승할인 이용의향 모형을 구축하여 정책에 미치는 주요요인을 파악하였다. 분석 결과 택시환승 할인 결제수단을 교통요금 지불의 대다수를 차지하는 후불교통카드(신용카드)를 제외한 것이 이용률 저조의 가장 큰 요인이며 향후 후불교통카드까지 혜택 확대 시 잠재수요가 극대화될 것으로 보인다. 또한 택시환승할인 이용에는 결제수단, 통행목적, 주교통수단, 1주일간 택시이용횟수, 연령대, 한 달 교통비, 택시환승할인요금 순으로 영향을 미치고 있는 것으로 파악되었으며 택시환승할인요금 변동에 따른 수요의 가격탄력성을 조사한 결과 1,550원까지는 택시환승 할인금액 증가대비 적정 이용수요 증가를 기대할 수 있을 것으로 분석되었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제18권1호
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• pp.1-13
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• 2019

대도시화 및 자동차의 급격한 증가에 따라 발생하는 교통문제를 해결하기 위한 대안으로 Mobility as a Service(이하 Maas)의 개념이 도입되고 있으며, 유럽을 중심으로 관련한 연구와 파일럿 프로그램 등이 추진 및 운영되고 있다. 그러나 국내의 경우 MaaS의 개념 및 도입에 대한 정성적 연구가 주로 수행되고 있으나 도입을 위한 실증적 분석연구는 미흡한 실정이다. MaaS는 다양한 교통정보를 활용해 개인별로 최적화된 이동계획을 제공하여 교통수단의 대기 시간을 줄이고 이용수요를 증가시키며 요금을 일정 수준 할인해도 수입을 줄지 않는다는 특징이 있다. 본 연구의 목적은 수도권에서 MaaS의 도입으로 이동수단의 통행시간 및 비용이 변하면 이용수요 및 수입금에 미치는 영향을 분석하고, 더 나아가 도입 타당성을 확보하기 위한 적정 요금 할인율 수준을 도출하는데 있다. 분석을 위해 KTDB의 전국 여객 기종점 통행실태 조사 전수화 자료를 활용하였고, 점진적 로짓모형을 활용해 MaaS 시행 전후 수담분담률 및 수입금을 산출하였으며 최적화를 통해 적정 할인율을 산정하였다. 분석결과, 통행비용 및 통행 시간 감소 시 각각 비승용차 수단으로 전환수요가 발생하는 것으로 분석되었으며, 통행비용에 비해 통행시간 감소에 따른 이용수요 증진효과가 큰 것으로 나타났다. 또한 통행시간 감축으로 인한 수입금 증가로 인해 손실이 발생하지 않는 최적 요금할인율 수준이 2.56%로 도출되었다. MaaS는 개인화된 교통정보를 활용하여 통행시간 감소 및 수요 증진 등 긍정적인 효과를 보이며, 현 정책 대비 대중교통 수요증진 측면에서 보다 높은 경쟁력을 확보 할 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권1호
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• pp.52-65
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• 2016

2007년 전국적으로 개통된 하이패스(Hi-pass)의 이용률은 70%에 육박하고 있다. 본 연구에서는 현재 하이패스 이용률이 약 70%에 이르고 있는 상황에서 기존 하이패스 이용자들의 편의성과 만족도를 높일 수 있는 방안을 찾고자 수정 중요도-만족도 분석(Modified Importance-Performance Analysis, M-IPA)을 수행하였다. 서비스 분석에서 주로 사용되었던 M-IPA 기법의 경우 지역, 계층, 성별 등 다양한 유형별 특성 파악 및 각 유형별 개선 전략 수립이 가능하다는 장점을 가지고 있다. M-IPA 수행 결과 '무정차 납부'와 '통행요금 연계 할인'항목의 경우 중점 개선 항목으로 도출되었다. '무정차 납부'항목의 개선을 위하여 하이패스 이용수요에 맞는 하이패스 톨 부스의 운영 및 영업소 전후 진출입로를 고려한 하이패스 부스의 위치 선정 등의 개선이 필요한 것으로 도출되었다. 또한,'통행요금 연계 할인'의 항목의 경우 현재 하이패스 이용 시 통행요금 할인이 이루어지고 있으나, 이에 대한 인식이 부족하여 홍보가 필요한 것으로 나타났다. 본 연구를 통하여 하이패스 이용자들의 만족도를 개선시켜 하이패스 이용률을 제고시킬 수 있는 방안 도출을 위한 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권3호
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• pp.65-90
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• 2011

부산항만공사(BPA)가 관리하고 있는 부산항 컨테이너부두는 민간운영사가 임차하여 운영하고 있다. 운영사가 BPA에 납부하는 연간 임대료는 BPA의 2010년도 연간 매출액 2,444억원의 약 66%에 달하는 1,609억원으로, BPA 총수입의 대부분을 차지하는 매우 중요한 수입원이다. 그러나 부산항의 컨테이너부두 임대료는 부두 신설에 따라 운영사 선정 입찰시 적용한 임대료 산정체계의 차이, 1999년 임대료 산정체계를 수입공유제에서 고정임대료제로 변경하면서 부두별로 적용한 임대료 산정방법 및 산정기준의 상이, 북항과 신항간 임대료 산정시기의 차이 및 그에 따른 임대료 산정기준의 상이 등으로 형평성 논란을 빚어왔다. 따라서 본 연구에서는 현행 부산항 컨테이너부두 임대료 산정체계의 문제점을 분석하여 임대료 산정체계의 표준화 방안을 제안한 후 신설부두와 기존부두를 대상으로 컨테이너부두 표준 임대료 산정체계 적용 사례를 제시하였다. 임대료 산정체계를 표준화하기 위해서는 할인 현금흐름법(DCF법)으로 산정방법을 일원화해야 한다. 또한 주요 임대료 산정기준이 되는 산정기간, 할인율, 물가상승률 및 임대료 인상률, 임대료 산정물량, TEU당 매출단가, 인건비 등의 제반 운영비용을 표준화해야 한다. 신설부두에 대해서는 표준화된 임대료 산정체계를 그대로 적용할 수 있으나, 기존부두에 대해서는 특히 임대료 산정물량, 투자비 및 재투자비, 장비 및 시설유지비 등을 신설부두와 달리 적용해야 한다. 표준화된 임대료 산정체계를 도입할 경우 임대료 산정체계의 객관성과 일관성은 물론 부두간 임대료 수준의 형평성을 도모할 수 있다. 또한 표준화된 임대료 산정체계를 도입하여 임대인의 투자비회수 관점과 운영사의 운영수지보전 관점 임대료 수준을 동시에 고려한 적정 임대료를 산정함으로써 임대 차인 간 이익의 균형을 도모할 수 있다. 본 연구는 컨테이너부두 임대료 산정체계의 표준화에 관한 초기의 연구라는 점에서 학술적인 의의와 실무적인 기여가 있을 것으로 기대된다. 향후 운영비용 추정 및 적정 운영원가 산정을 위한 비용함수 및 활동기준원가계산(activity based costing) 방식의 도입, 임대료 산정물량의 적정화를 위한 과학적 기법 도입 등 보다 다양한 시각이나 방법론으로 후속 연구가 이루어지기를 기대한다.

• 한국도로학회논문집
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• 제9권1호
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• pp.17-27
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• 2007

ETCS는 1990년대 초부터 선진국에서 유료도로 톨게이트에서의 교통체증 및 지체문제를 해결하기 위하여 적용되기 시작하였다. ETCS의 성공적인 운영을 위해서는 ETCS 이용률을 정확히 예측하는 것이 중요하다. 본 연구에서는 창원시의 신뢰성 있는 ETCS 이용수요예측 모형 개발이 시도되었다. 총 11개의 설명변수들을 고려하면서 이항로짓 및 신경망 모형들이 검토되었다. 신경망모형에서 가장 좋은 결과를 얻었다. 그러나 ETCS 이용률 추정을 위해 설명변수 11개를 추정하기에는 어려움이 있으므로 차내장치 임대보증금, 절약시간, 할인률의 중요 3개 정책변수만을 고려한 신경망 및 로짓 모형들을 ETCS 이용률 추정모형으로 분석하였다. 모형의 예측력 평가와 적합도 분석에 있어서 신경망모형이 로짓모형보다 우수한 모형으로 판단되어지나 학습에 사용된 9가지 이외의 시나리오에서 신뢰성이 떨어지는 것으로 나타나, ETCS 이용률 추정 모형으로 3개의 중요한 정책변수를 고려한 이항로짓모형이 제안된다. 이 모형은 평균제곱오차 $0.14,\;{\rho}^{2}0.31,\;x^{2}488.9$로 신뢰성이 높은 모형으로 평가되며 창원시와 규모가 유사한 도시에 적용이 가능할 것으로 기대된다.