• Journal of Chest Surgery
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• 제38권10호
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• pp.693-698
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• 2005

배경: 발살바동류(Sinus Valsalva Aneurysm, SVA)는 드문 질환으로, 심실중격결손증과 대동맥판막 궤쇄부전 등이 흔하게 동반되는 것으로 알려져 있다 이에 대한 치료로는 여러 가지 접근 방법을 통한 수술 기법이 시도되고 있지만 국내에서의 수술 치료 후 장기적인 결과는 보고된 바가 없다. 저자들은 지난 30년간 발살바동류 및 발살바동 파열로 수술 받은 환자들의 임상 기록을 고찰하여, 발살바동류 및 발살바동 파열의 수술 후 장기 성적을 살펴보았다. 대상 및 방법: 1974년 3월부터 2002년 2월까지 연세대학교 심장혈관병원에서 SVA 및 파열로 수술을 시행한 81명을 대상으로 후향적인 조사를 시행하였는데, 환자들의 평균 나이는 $29.2\pm1l.5$세였고 남자가 49명이었다. SVA에 동반된 심장 기형으로는 VSD가 50예, 동맥관 개존증과 Bechet's병이 각각 2예, 활로 4증후군, 우심실유출로 협착 그리고 대동맥륜 확장이 각각 1예에서 있었다. 77명$(95\%)$의 환자들에서 SVA의 파열이 있었으며, 14명의 환자들에서 아급성 세균성 심내막염이 동반되어 있었다. 대동맥판막 폐쇄부전은 grade I: 8명, II: 10명, III: 9명, IV: 4명에서 발견되었다. 발살바동류는 우관상동 부위에서 66예$(81\%)$로 가장 많이 발견되었으며, 발살바동류의 파열은 우심실과의 교통이 가장 많았다(53/77). 수술은 첨포를 사용한 경우가 37예, 직접 봉합을 한 경우가 38예, 기타의 방법이 1예 있었다. 결과: 수술 사망이 1명 있었다(수술 사망률=$1.2\%$). 환자들의 추적관찰은 2명을 제외한 78명에서 가능하였는데(추적률=$97.5\%$), 평균 추적기간은 $123.3\pm80.9 (3\~330)$개월이었다. 추적 기간 중에 3명의 환자가 사망하였으며(사망률=$3.8\%$), 1명의 환자는 심부전으로, 1명의 환자는 부정맥으로 사망하였으며, 1명의 환자는 원인을 알 수 없이 사망하였다. SVA수술 후 2명의 환자에서 추적 기간 중에 완전 방실차단이 발생하였으며, SVA수술과 관련하여 재발한 경우는 없었다. Kaplan-Meier 방법에 의한 생존율은 15년과 27년에 각각 $92.5\pm3.5\%$로 매우 양호한 결과를 나타내었다. 결론: 발상바동류 및 파열의 수술 결과는 매우 양호하였으며, 장기간의 생존율도 만족할 만하였다.

• 농촌의학ㆍ지역보건
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• 제25권1호
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• pp.133-147
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• 2000

본 연구는 보건진료소에 대한 지역 주민의 이용도 및 관련요인을 조사하여 향후 보건진료소 활성화 방안에 참고자료를 제공하고 지역주민의 포괄적인 일차 보건의료 서비스 제공을 위한 기본자료로 삼고자 1999년 9월 14일부터 9월 18일까지 전라남도 무안군 보건진료소 관할지역주민중 교통이 비교적 편리한 철도지역 191명을 면접 설문 조사하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 지역별 지난 2주간 급성질환 유병률은 해안지역 13.6%, 철도지역 10.5%이었으며 치료율은 해안지역 84.6% 철도지역 84.2%이었고, 치료 장소로는 해안지역에서 병원 34.6%, 보건진료소 36.4%이었으며 철도지역에서 병원 81.2%, 보건진료소 12.5%로 보건진료소 이용이 해안지역에서 더 높게 나타났다. 2. 지역별 만성질환 유병률은 해안지역 52.6%, 철도지역 55.8%이었으며 치료율은 해안지역 58.0%, 철도지역 62.9%이었다. 치료처로는 해안지역에서는 병원 53.4%, 보건진료소 29.3% 철도지역에서는 병원 48.5%, 보건진료소 21.2%로 보건진료소 이용이 해안지역에서 더 높게 나타났으나 철도지역도 만성질환 유병시 보건진료소를 이용하는 자가 많았다. 3. 지난 1년간 보건진료소 내소이용은 해안 지역 83.3%, 철도지역 67.0%이었고 내소이용 목적은 해안지역에서는 진료 94.3%, 성인병관리 25.3%, 건강상담 22.2%순이었으며 철도지역에서는 진료 94.5%, 건강상담 24.2%, 성인병 관리 14.1%순이었다. 4. 지난 1년간 보건진료소 내소 이융는 해안 지역에서 치료가 잘된다 77.4%, 친절하다 66.7%, 치료비가 싸다 46.5%순이었으며 철도 지역에서는 치료가 잘된다 82.8%, 치료비가 싸다 46.1%, 거리가 가깝다 43.8%순이었다. 5. 지난 1년간 보건진료원에 의한 방문보건 사업을 이용한 자는 조사대상자 중 해안지역 42.7%, 철도지역 17.0%로 보건진료소에서 향후 시행하여야 할 주요 업무로서 더 노력하여야 할 사항으로 지적되었다. 6. 지난 1년간 보건진료소 이용여부를 종속변수로 하여 단순 분석한 결과 통계적으로 유의한(P<0.05) 변수는 대상자의 성, 연령, 결혼여부, 교육정도, 거주지역, 거주부락과 보건진료소와의 거리, 만성질환유무, 보건진료소 만족도 및 신뢰도 이상 9개 변수이었다. 7. 지난 1년간 보건진료소 이용여부를 종속변수로 하고 다변량 로지스틱 회귀분석을 실시한 결과 조사대상자가 해안지역 거주자인 경우 철도지역 거주자보다 2.93배(95% 신뢰구간 1.70-5.03)높았으며 거주부락이 보건진료소와 거리가 먼지역 대상자에 비해 가까운 부락거주자는 이용률이 2.44배(95% 신뢰구간 1.34-4.46)높았고 거리가 중간인 부락거주자는 이용률이 3.12배(95% 신뢰구간 1.55-6.30)높았다. 성별로 볼 때 남자는 여자에 비해 0.45배 (95% 신뢰구간 0.24-0.85)로 낮았고 연령별로 볼 때 10세 증가할 때마다 1.56배(95% 신뢰구간 1.17-2.07) 증가함을 보여주었다. 즉 보건진료소 이용정도는 개인의 인구학적 특성과 보건진료소에 대한 지리적 접근도가 주요한 관련요인임을 보여주었다.

• 대한지리학회지
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• 제28권4호
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• pp.321-355
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• 1993

금융활동은 한 지역의 발전가능한 자본상태를 반영한 다. 한국의 경우 금융부문은 정부의 개발 정책과 밀접한 연관하에 자금의 지역 및 부문별 분배에 많은 역할을 수행하였다. 금융기관 및 활동의 지역별 분포패턴은 금융활동 자체가 도시기능이니 만큼 도시체계의 발달과 밀접한 연관을 가지고 있다. 금융활동의 연구는 한국 도시화를 이해하는 다른 한 측면으로 이해 할 수 있다. 지리학에서 제기하는, 공간에서 실제 어떤 개체가 주체가 되어 공간적 현상을 결정짓는가하는 의문점은 거시적 관점에서 조직체 의 공간적 활동에 초점을 두어 고찰할 수 있다. 본 연구에서는 공간현상을 도출시키는 조직 체로서 금융기관을 가정하고 은행과 비은행기관으로 대표되는 금융기관이 공간적으로 어떤 확산과정을 나타내는가와 이의 결과로 도출되는 지역 및 도시별 분포특징, 그리고 도시계층 구조와의 연관하에 금융활동이 가지는 계층성에 대하여 고찰하였다. 연구기관은 우리나라 금융이 본격적으로 발전하였다고 할 수 있는 1975년 부터 1990년까지를 주요 대상으로 하였 다. 금융망의 발달은 한국도시의 발달과 깊은 연관을 가지고 있다. 초기 금융기관이 일제시 대부터 주요 교통, 행정의 중심지에 위치해 온 이후, 금융기관은 금융기관의 형태에 따라 그 입지적 특색을 달리하면서 대도시지역에 집중하여 왔다. 예를 들어 시중 은행은 대도시 위 주의 입지 특색을 보이며, 지방은행은 지방 중소도시로의 입지성향, 그리고 특수은행들은 소 규모 도읍 등까지 그 입지를 확대한 입지선호도를 보여준다. 또한 새로 출현한 서울주변의 위성도시와 중소 도시에도 1970년 이후 금융망이 확대되었다. 금융자산은 지역별 예금액과 대출액, 그리고 금융기관의 수로 측정할 수 있다. 한국의 경우 서울을 포함한 수도권의 금융 자산의 집중현상이 심각함을 지적할 수 있다. 대부분 금융기관 본사의 서울집중과 함께, 연 구기간 중 서울 주위 경기지방의 성장과, 부산 주변의 경남지역의 금융성장은 주목할 만하 다. 1980년 이후 금융자유화가 추구된 이래 금융 부문의 대도시 집중과 상대적인 중소도시 의 정체가 계속되어 왔다. 이것은 서울과 경기도의 수도권과 대도시 지역이 제공하는 집적 경제의 이익과 인구집적에 기인한다고 할 수 있다. 하지만 금융자산을 인구규모와 비교해 보았을 때 서울과 일부 지방행정도시들은 인구에 비해 금융기능이 더 집중된 것에 비해, 서 울 주변의 위성도시와 지방 대도시들은 인구에 비해 금응기능이 발달하지 않은 사실을 지적 할 수 있다. 금융활동은 도시계층구조로 볼 때 비교적 안정된 패턴을 유지하고 있다. 금융활 동면에서 도시의 순위 변화는 비교적 크지않지만, 은행의 예금과 대출은 인구와 금융기관 점포수에 비해 경년간 순위 변화가 비교적 크게 나타난다. 이는 한국금융의 높은 정부의 정 책의존도를 반영한다고 하겠다. 전반적으로 도시체계를 폐쇄체계로 가정하였을 때 금융활동 면에서의 한국의 도시체계는 집중도가 높은 방향에서 도시간 격차가 완화되는 방향으로 연 구기간 동안 변하였다. 이것은 지방소도시와 소도읍의 상대적인 정책적 보조와 집중에 기인 한다고 생각된다. 비록 자료면에서 조흥은행의 온라인망만을 하루 동안 흐른 거래액수로 측 정하였다는 한계점을 가지고 있지만, 은행 온라인망을 통한 자금의 흐름의 분석은 미약한 지방 대도시의 위상과 함께 높은 서울의 영향력을 도출하였다. 예를 들어 부산의 경우 예측 보다 더 적은 자금권을 구성하고 있음이 나타났다. 이외 온라인망을 통한 수신체계와 발신 체계별로 차이가 있기만, 대부분의 경우 지방의 인구 백만이상 대도시를 중심으로 자금권이 형성되어 있음이 확인되었다. 금융기능의 집중은 생산서비스로의 금융의 본질과 또한 집적 경제이익 및 금융자원에 대한 접근도면에서도 설명되어진다. 하지만 과도한 금융집중은 균 형적인 지역개발의 차원에서 새로운 의문점을 제기한다. 이것은 공간적인 집중의 문제보다 는 사실 균형 배분의 차원에서 논의되어져야 할 것이다. 이런 측면에서 기업과 금융기관의 공간연계, 특히 금융기관과 대기업의 공간연계, 금융기관과 중소기업과의 공간연계의 차이점 에 대한 분석 등은 정책적면에서 효과적인 금융망 구상을 위한 정책제시를 가능하게 할 것 이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.101-127
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• 2017

가장 진보된 항공기술의 발전에도 불구하고 항공기사고는 지속적으로 발생하고 있는 반면 승객수송 항공교통량은 향후 15년간 갑절로 증폭할 것으로 예상되고 있다. 항공기사고 발생 후에 안전조치로 수행되는 항공기사고조사만으로는 항공안전을 확보할 수 없기 때문에, 선제적이고 예측적인 사고예방대책의 필요성에 대한 공감대가 형성되었다. 이러한 명목으로 항공안전관리시스템(SMS)이 2008년부터 도입되어 2011년부터 본격적으로 수행되고 있다. SMS는 선제적이고 예측적인 항공기사고 예방대책으로서, 항공안전과 관련된 기술적 요소, 인적요소를 넘어 조직적 요소에 접근함으로써 근원적인 위험요인을 차단할 수 있는 메커니즘이다. 방법론적으로는 항공기운항에 필요한 모든 현장에서 잠재되어 있는 위험요소를 수집하여 데이터베이스를 구축하고, 위험을 분석하여, 위험을 관리함으로써, 위험을 수용가능하거나 그 이하로 유지하는 방법이다. 따라서 SMS의 부적절한 이행은 항공기사고 예방의 미흡함을 나타내며 항공기사고와 직결된다. SMS에 있어 자신의 실수를 포함하여 업무상 발생하는 위험요소의 보고가 필수적이고, 가장 중요한 요소로 간주된다. 이를 위하여 자발적 보고에 대한 공정문화의 정책 하에, 정보제공자의 익명성, 비처벌 및 비문책 보장이 기본적인 것으로 되어있으나, 조직에 대한 신뢰의 부족으로 보고는 미미한 수준으로 정체되어 있는 상황이다. 최고관리자가 고위관리자와 더불어 자신의 조직에 대한 안전과 수익의 균형을 유지할 수 있는 안전의식을 갖고, 공정문화가 주축이 된 안전문화의 주도적 역할이 필요하다. 이에 대한 법적 제도적 근거는 국토교통부 훈령인 "항공안전관리시스템 인 및 운영지침"에 최고관리자가 및 고위관리자가 받아야할 교육이 명시되어있으나, 법적 구속력이 없는 상태이다. 따라서 법적 구속력이 있는 고시인 "국가항공안전프로그램"의 항공안전관리시스템 승인신청서의 구비서류에, 최고관리자 및 고위관리자의 SMS 교육이수증명서가 추가되어야 할 필요가 있다. 또한 항공기사고조사에 SMS항목이 누락되어 있어 안전문화와 관련된 조직적 요소 및 위험관리 부분에 대한 조사가 수행되지 않고 있다. 이는 근원적인 원인에 대한 규명이 불가능하여 향후 사고예방에 장애요소로 작용된다. ICAO가 발행한 항공기사고조사매뉴얼에는 SMS조사가 포함되어 있지만, 국제민간항공조약 부속서 13의 최종보고서 양식에는 포함되어있지 않다. 또한 전 세계적으로 항공기사고조사의 실질적 표본이 되고 미국교통안전위원회가 SMS조사에 미온적인 것으로 나타나고 있다. 이러한 이유들로 부속서 13에 의거 조사를 수행하고 있는 조사기구들은 SMS조사를 조사항목에 포함시키지 않고 있는 상황이며, 항공기사고 조사관들은 SMS 조사방법이나 기법에 노출되어 있지 않다. 이러한 맥락에서 부속서 13의 최종보고서 양식 중 조직 및 관리정보 목에 SMS조사를 포함시킬 필요가 있다. 국내적으로는 항공 철도사고조사위원회의 운영규정 중 최종보고서양식에 동일하게 SMS항목을 추가되어야 한다. 이러한 법적 제도적 개선방법이 보완되면 SMS의 이행이 효율적으로 이행되어 향후 항공안전증진에 기여하리라고 기대한다.