• 한국식품영양과학회지
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• 제33권9호
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• pp.1445-1450
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• 2004

피자두를 6월 말경에 처음으로 수확하여 5일 간격으로 9차례 채취한 다음, 피자두의 최종 수확 15~40일 전까지의 피자두 1~4의 경우는 미숙과로, 피자두 5, 6은 중간숙과, 최종 수확 0~10일전까지의 피자두 7~9의 경우는 완숙과로 구분하였다. 이들 시료는 각각 메탄올 추출물을 제조하여 6종의 인간유래 암 세포주에 대한 성장 억제 효능을 조사하였다. 피자두 추출물 1~2 ㎎/mL 농도 처리시 피자두 미숙과 1, 2에서 위암세포주인 AGS와 자궁경부암세포인 Hela, 간암세포인 HepG2, 유방암 세포주인 MDA, 혈액암인 U937 세포에 대해서 63~95%정도의 높은 저해율을 보였다. 그리고 시료 농도 4 ㎎/mL 처리시 세포주별 관계없이 피자두 미숙과 및 중간숙과에서 70% 정도의 저해능을 보였다. 특히 피자두 미숙과인 1~4 추출물은 AGS, HepG2, MDA 세포주에 대해서 90% 이상의 가장 높은 저해를 보였다. 한편 수확 시기별에 따른 피자두 추출물의 Hepa1c1c7 세포에 대한 QR 유도능의 측정시 피자두 메탄올 추출물을 세포 독성이 없는 0.2 ㎎/mL 이하 농도로 처리한 결과, 모든 시료에서 1.0 이상의 QR 유도능을 보여 수확시기별에 따른 QR 유도능 차이를 보이지 않았으며, 또한 시료농도가 증가할수록 미숙과에 비해 완숙과에서 더 큰 QR 유도능을 보였다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제14권8호
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• pp.4068-4076
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• 2013

열차가 주행할 때 발생하는 차륜-레일 상호작용력은 열차의 주행속도, 차량축중과 선형조건(곡선반경, 캔트) 등 여러 변수의 영향을 받는다. 구조물의 안정성을 확보하기 위해서는 증속이전에 각 변수별로 구조물에 대한 영향 평가가 필요하다. 최근 차세대고속철도사업으로 국내에서 개발된 HEMU 430-X는 지난 2013년 3월, 경부 2단계구간에서 최고 421.4km/h의 속도를 달성한 바 있다. 향후 호남고속선 Test-Bed 구간(오송기점 K.P 100-128km)에서 추가적인 증속주행시험을 하는 경우 동적효과 증가로 인한 동적하중증가와 원심하중에 의한 외측레일에 대한 궤도작용력에 대한 검토가 필요하다. 본 논문에서는 HEMU열차의 추진력, 실측주행저항과 호남고속선의 선로선형을 고려하여 TPS 분석을 수행하여 선로에서의 속도변화를 계산하였다. 그리고 HEMU 열차주행시 곡선구간에서의 원심하중과 충격계수를 고려한 궤도부담력을 평가하였다.

• 소음진동
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• 제8권1호
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• pp.146-156
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• 1998

자동차의 폭발적인 증가와 아울러 경부고속전철시대를 맞이함으로 인하여 소음공해는 큰 사회적 문제로 대두되고 있다. 본 연구는 이러한 소음공해에 대한 해결책의 일환으로 효율적인 방음벽을 연구 하는데 그 목적이 있다. 방음벽의 연구는 먼저 반사형 방음벽과 흡음형 방음벽에 대한 소음저감효과 를 산정한 다음, 흡음재료를 사용함으로서 감소되는 소음저감 효과를 산정하는데 큰 의의가 있다. 본 연구결과에 의하면 방음벽의 높이에 비하여 음의 파장이 대체로 짧을 때는 방음벽의 상단부분에 흡음재를 설치하면 방음벽 전체에 흡음재를 설치한 것과 같은 효과가 있다는 결론을 얻었다. 도로교통소음은 평균주파수가 550Hz 이므로 이때 파장은 60cm 정도이다. 방음벽 높이를 4m로 설치했을 때 방음벽 상단에서 60cm 정도만 흡음재를 사용하면 4m전체의 방음벽에 흡음재를 사용한 것과 같은 효과가 있는 것으로 나타났다. 흡음재를 사용한 소음저감의 효과는 점음원이고 수음자의 위치가 $135^{\circ}$ 일 때 평균 8dB(A)정도이고, 선음원일때는 평균 3dB(A)정도의 효과가 있는 것으로 나타났다 이러한 흡음형의 방음벽은 경제적일 뿐만 아니라 방음벽의 높이를 최소한 1m이상 줄일 수 있으므로 국토를 고도로 이용해야 되는 우리 나라의 여건에 대단히 효과적인 방음벽이라 사료된다.

• 대한교통학회지
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• 제21권6호
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• pp.109-122
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• 2003

우리나라는 2004년 4월 경부고속철도개통을 앞두고 마지막 준비를 하고 있다. 1964년10월 고속철도를 가장 먼저 개통한 일본을 비롯한 프랑스, 독일 등은 이미 고속철도가 철도교통의 중심은 물론 각국의 교통수송에 높은 비중을 차지하고 있다. 2001년에 일본이 경우 1일 773,951명을 수송하고 있으며, 프랑스는 228,714명을 수송하고 있다. 세계적으로도 고속철도는 2000년 현재 유럽이 15,350km, 아시아는 2,152,9km를 운영 중에 있는데 이는 2010년에는 유럽은 41,350km, 아시아는 4,755.7km로 증가될 전망이다. 특히 아시아는 2005년 10월 개통예정인 대만의 타이페이와 카오슝의 345km를 비롯하여, 중국은 상해~북경의 1,330km를 2008년 ㅂ구경올림픽에 맞추어 개통을 준비하고 있다. 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도의 운영국가들은 고속철도수송의 수송량이 급격하게 증가하고 있다. 프랑스는 인기준으로 1996년에 비해 2001년에 49.3%, 독인은 1996년에 비해 2001년에 70.1%의 증가치를 보이고 있다. 철도수송에서의 고속철도의 비중도 높아 인${\cdot}$km기준으로 일본은 29%, 프랑스는 48.3%, 독일은 15.9%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도가 발전한 요인은 항공기와도 경쟁이 될 정도의 빠른 속도와 안전, 높은 사회경제적 효과에 기인하고 있다. 고속철도의 비중이 높은 일본의 경우는 개통 이래 현재까지 약 62억명을 수송하고 있는데 사망사고는 한건도 없었다. 또한 1개 열차의 정시도착 오차는 24초에 불과하고, 항공기와도 경쟁력이 될 정도의 속도와 수송능력을 보유하고 있다. 실제로 500~700km구간에서 항공기와 고속철도이 경쟁이 치열한데 고속철도의 분담율이 67%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도 발전으로 철도수송의 증가율에도 큰 영향을 미치고 있다. 프랑스와 독일의 경우는 자동차수송보다 철도수송이 최근 4년간 약 10%이상 증가하고 있는 것도 고속철도의 영향에 기인하고 있다. 고속철도의 또 다른 특징으로는 높은 유발수요효과로 일본의 신간선개통전후를 비교해 보면 예상치보다 약 6%~23%의 높은 수요유발효과를 보이고 있다. 이 결과 각궁의 고속철도는 매우 높은 수익성을 기록하고 있는데 일본은 개통 후 3년째 흑자를 기록하였고, 중국도 개통 후 7년에 단년도 흑자를 예상하고 있다. 이러한 고속철도의 발전에 기초해 유럽을 비롯하여, 아시아 등에서 고속철도의 건설이 더욱 가속화 될 것으로 예상되는데, 이러한 새로운 변화의 고속철도시대에 대비하여 우리나라도 장차 건설계획수립, 해외수출, 고속철도의 상호운영 등을 지금부터 계획을 수립하여 집행해야 할 것이다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제31권2호
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• pp.149-154
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• 1998

계명대학교 의과대학 흉부외과학교실에서는 1992년부터 1996년까지 수술한 54례를 분석하였다. 51명은 남자였고 3명은 여자였으며 연령분포는 42세에서 78세였으며 평균연령은 58.7$\pm$8.37세이었다. 증상은 다양하였으며 연하곤란(72.2%), 상복부 불쾌감(16.6%), 흉통(5.6%) 등이었다. 외과적 수술방법은 개흉술을 통한 식도절제술 및 식도위문합술(36례), 개흉술을 통한 식도절제술 및 결장대치술(4례), 개흉하지 않고 식도열공을 통한 식도절제술 및 경부에서 식도위문합술(14례)을 시행하였다. 7례에서 수술사망(12.9%)이 있었고 그중 6례는 개흉술을 통한 식도절제술, 1례는 개흉술을 통한 결장대치술이었다. 술후 합병증은 문합부위누출 7례, 창상감염 10례, 문합부협착 9례, 성대마비 2례, 기관지열상 1례와 THE(Orringer)술식후 기흉으로 폐쇄식 흉관삽관술을 3례에서 시행하였다. 식도암 병변위치로는 상부식도 4례, 중부식도 34례, 하부식도 16례였다. 조직학적 형태로는 선암 1례, 편평상피암 3례였다. 추적조사기간동안 총 25례가 사망하였다. 1년간 전체생존율은 52.7%였고 2년간 전체생존율은 45.5%였고 3년간 전체생존율은 45.5%였고 4년간 전체생존율은 45.5%였고 5년간 전체생존율은 45.5%였다.

• 한국도로학회논문집
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• 제3권2호
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• pp.131-140
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• 2001

무근 콘크리트 포장(JCP)과 연속철근 콘크리트 포장(CRCP)간의 우열 논쟁은 추후의 공용성 비교를 위해 중부고속도로(1987년 개통)를 두가지 포장형식으로 절반씩 시공하기에 이르렀다. 개통후 13년이 경과한 현 시점에서 두 포장의 공용성을 직접 비교하는 것은 의미 있는 일이다. 본 연구는 두 포장을 비교하기 위한 기본적 연구로서, 우선 고속도로 기능의 핵심이 피는 평탄성(IRI)을 중부고속도로 전구간(상행선 주행차로)에 대해 자동포장상태조사장비(ARIA)를 이용하여 조사 분석하였다. 중부고속도로 평탄성을 포장 형태별(CRCP, JCP, 부분적 Asphalt)로 비교 분석한 결과, CRCP, JCP, Asphalt의 순서로 우수한 평탄성을 나타내었고, 교량 및 터널 접속부에서는 IRI(Internation Roughness Index)가 5이상으로서 개선의 여지를 가지고 있었다. '99년 한국도로공사에서 실시한 중부고속도로 포장표면 결함조사 자료와의 상관관계를 검토한 결과, JCP의 경우는 균열과 IRI가 서로 상관관계가 있는 것으로 나타났으며, 기타 파손들은 뚜렷한 관계를 나타내지 못하였다. 또한, 미국 LTPP(Long Term Pavement Performance) 자료중 JCP 구간인 GPS-3과 CRCP 구간인 GPS-5 자료를 바탕으로 평탄성 측면을 비교한 결과 중부고속도로가 선진국 콘크리트 포장에 뒤떨어지지 않음을 확인하였다. 토공부에서의 평탄성 저하 구간의 가장 큰 원인은 지하통로 및 배수로 통과 등이었으며, 지하통로가 있는 CRCP 및 JCP 구간을 비교한 결과, CRCP가 역시 좋은 평탄성을 보여주었다.

• Journal of Chest Surgery
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• 제30권1호
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• pp.55-60
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• 1997

본 인제대학교 의과대학 서을 백병원 흉부외과학교실에서는 1987년 9월 부터 1995년 12월까지 원발성 종격동 종양의 진단하에 수술을 시행한 40례를 대상으로 하여 임상적 고찰을 하였다. 관찰 대상은 남자 18례와 여자 22례로 연령은 Vll에서 68세까지 였으며 평균 )4.1세였다. 종양의 진단시 증상은 흉통(12.5%), 기침(12.5%), 호흡곤란(7.5%) 경부종괴(7.5%), 흉부불쾌감(5.0%) 등이었다. 진단은 모든 예에서 단순 흉부엑스선 사진과 흉부 전산화단층촬영을 실시하였고 5례 에서는 자기공명영상을 시행하였다. 경피적 침생검은 22례에서 시행하여 16례에서 조직학적 진단을 얻었다(민감도 72.7%). 종양의 위치별 분포는 전상부 종격동 24례(60.0%), 후부 종격동 14례(35.0%), 중부 종격동 2례(5.0%)였다. 종양의 종류는 흉선종 11례(27.5%), 신경성종양 10례(25.0%), 배아세포종 7례(17.5%), 낭종 8례(20.0%), 거대 림프 절비대(Castleman's disease) 2례(5.0%), 방추세포육종 1례(2.5%) 그리고 림프종 1례(2.5%), 였다. 악성 종양은 5례로 침습성 흉선종 3례, 방추세포육종 1례, 림프종 1례였다. 치료는 양성의 모든 예와 악성종양 3례에서 완전절제하였고, 2례는 수술이 불가능하였다. 수술후 사망은 없었고 합병증은 창상피열, 성대마비, 어깨강직이 각각 1례씩 있었다.

• Restorative Dentistry and Endodontics
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• 제34권6호
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• pp.477-483
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• 2009

이 연구는 1단계 자가부식 접착제와 저유동성 및 고유동성 레진을 이용한 5급 와동 수복물에서 법랑질과 상아질 변연의 미세 누출 차이를 상호 비교하기 위하여 시행하였다. 40개의 대구치의 협, 설면 치경부에 5급 와동을 형성하고, 8개씩 무작위로 선택하여 사용된 유동성 레진에 따라 5개의 군으로 분류하여 각 군의 와동을 유동성 레진으로 충전하였다 (대조군: Filtek Z 350, M-LF 군: Metafil Flo $\alpha$, U-LF 군: Unifil LoFlo Plus, M-HF군: Metafil Flo, U-HF군: Unifil Flow). 각 군의 치아를 2% methylene blue용액에 24시간 동안 침적시킨 다음, 협면과 설면의 5급 수복물의 중앙부가 통과되도록 절단하였다. 각 군의 절단 시편에서 유동성 레진 수복물의 법랑질과 상아질 변연부를 광학 입체현미경 하에서 색소침투 정도를 관찰하여 미세누출 점수를 평가하였다. 본 연구의 결과, 1단계 자가부식 접착제와 유동성 레진을 이용하여 5급 와동을 충전한 경우, 고유동성 레진보다 저유동성 레진이 낮은 변연 미세누출을 나타내어 5급 와동에서 저유동성 레진의 사용이 추천된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권2호
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• pp.13-23
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• 2016

기존의 많은 돌발상황 자동감지 알고리즘은 복잡한 구조와 계산 과정, 수많은 매개변수, 그리고 필터링/평활화 같은 선 작업 때문에 지속적인 유지관리가 사실상 중단된 상태이고 오보율 또한 높아 많은 교통관리센터로부터 기피 대상이 되고 있는 등 돌발상황감지의 주력 수단으로서 자동 알고리즘의 지위가 위태해진 현실은 매우 우려할만하다. 본 연구에서는 상대 점유율과 속도 항을 활용하여 적체 교통량이라는 신 개념을 도입, 구조가 아주 간단하면서도 검측 원시자료의 보정이 거의 필요 없는 DiFI(Displaced Flow Index) 기반의 돌발상황 자동감지알고리즘을 개발하였다. DiFI 알고리즘의 성능평가는 2003년도 내부순환로 검지기자료를 활용하여 검증을 수행하였으며, 2011년도 경부고속도로 검지기 자료를 수집 정리하여 이식성 검사를 이행하였다. 성능평가는 검지율, 오보율, 평균검지시간, 기타 CR, CI, PI를 사용하였는데 100%의 검지율과 2.99%의 낮은 오보율, 1분을 약간 초과하는 평균검지시간을 보였다. 이는 SAO는 물론 국내 현장에 가장 많이 접목된 APID 및 DELOS 등과 비교해서도 모든 면에서 우월한 성능을 보이는 것이었다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2008년도 추계학술대회 논문집
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• pp.1900-1906
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• 2008

신도시 개발 등으로 대도시의 생활권이 확대됨에 따라 수도권 교통의 광역화가 지속적으로 진행되고 있어 대도시권내의 광역교통문제해소 및 혼잡비용 최소화를 위한 체계적이고 지속 가능한 장기 마스터플랜 구상이 필요하게 되었다. 이에 따라, 최근 경기도에서는 동탄 신도시와 서울 강남을 20분대에 연결할 수 있는 대심도 급행전철 사업을 구상하였다. 국토부에서는 경부고속철도 2단계와 호남고속철도 완공에 따른 선로용량 부족해소와 수도권 및 경기 남부 지역 주민들에게 고속철도 서비스제공을 위한 강남권 고속철도 노선(수서${\sim}$동탄${\sim}$평택) 건설이 필요한 것으로 "수도권 철도망 개선방안 연구용역(2007.12)" 결과를 발표하였다. 경기도에서 추진 중인 광역급행전철과 강남권 고속철도 노선이 중복됨에 따라 국토의 이용 효율성 향상과 국가재정의 효율적 투자를 위해 고속철도의 선로 여유용량을 활용한 광역급행전철 혼용에 대한 검토가 필요할 것으로 판단된다. 따라서, 본 연구에서는 고속철도와 광역급행전철을 혼용 운행할 경우 노반분야 및 E & M 기술조건, 중간역 계획, 열차운영계획 등의 분석을 통해 최적화된 혼용운영 방안과 사업비 절감효과 등을 제시함으로써 동일선로에서 이종의 열차가 운행됨에 따른 철도사업의 투자효율성 제고 방안을 제시하고자 한다.