• 비교교육연구
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• 제27권4호
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• pp.187-209
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• 2017

본 연구의 목적은 유럽연합에서 개발한 세계 대학 평가시스템 '유-멀티랭크(U-Multirank)'를 통해 대학의 실제 경쟁력과 질적 수준을 재검토해야 할 필요성 그리고 세계 대학 순위평가 시스템이라는 개념을 재정립해야 필요성을 역설하는 데 있다. 지금까지 널리 활용되고 있는 THE나 ARWU와 같은 세계 대학 순위평가 시스템은 연구중심 종합대학에 초점을 맞추어 정량화된 평가 방식을 취해왔다. 그러나 이러한 평가 방식은 세계 고등교육 분야에서 대학과 전공 간의 서열화를 조장하는 동시에 소규모 지방대학이나 유사 고등교육기관을 소외시키는 결과를 낳았다. 더구나 대학 순위평가제의 본래 취지가 잠재적 대학 편 입학자들에게 실질적이고 포괄적인 정보를 제공함으로써 그들 개개인의 교육 이상과 요구에 부합하는 고등교육기관을 선택할 수 있도록 돕는데 있다는 점을 도외시한채, 기존의 정량화된 평가 방식과 순위발표는 결코 도표 위의 수치로 환원될 수 없는 복잡다양한 교육현실을 축소시키는 문제마저 초래하였다. 유럽연합 교육위원회는 세계 대학 평가시스템의 이러한 결함을 보완하고 유럽 사회에 필요한 고등인재를 길러내기 위해 2009년부터 2011년까지 타당성 조사와 파일럿 테스트를 거쳐 '유-멀티랭크'라는 새로운 세계 대학 평가시스템을 개발하였다. THE나 ARWU 등과 차별화되는 유-멀티랭크의 특징은 사용자 중심성, 다차원성, 개별성이라는 원칙 아래 대학에 관한 질적 평가 방식을 취한다는 데 있다. 이 시스템은 모바일 운영체계를 기반으로 설계되어 디지털 글로벌 시대에 최적화된 세계 대학 평가시스템의 본보기를 제시할 뿐 아니라, 사용자의 접근성과 참여폭을 확장시킴으로써 시스템 자체의 무한한 자기검증과 진화 가능성까지 열어놓고 있다. 이는 대학 평가시스템의 투명성 확보와 관련해 대단히 중요한 장점이다. 무엇보다 유-멀티랭크의 사용자 중심 모바일 운영체계는 미국대학 중심의 기존 세계 대학리그에 국내 외의 다양한 대학들을 노출시킴으로써 공정한 질적 경쟁의 장을 마련해준다는 점에서 우리 대학들의 글로벌 경쟁력 강화를 위해서도 희망을 걸만한 대안이라 생각된다. 유-멀티랭크를 통한 세계 대학 평가시스템의 재개념화 가능성을 타진하기 위해 본 연구는 Edgar Morin의 복잡성 사고 이론과 Karl Popper의 과학철학에 기댄 인식론적 접근을 시도하고 있다.

• 윤리연구
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• 제88호
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• pp.103-122
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• 2013

실학實學은 반주자학 내지는 탈성리학의 성격을 가진 조선조 중후기에 등장한 사회사조로서 실용적이고 개혁적인 양상을 보였으며, 나아가 민족적 각성과 근대적 지향을 드러내는 특징을 가진다. 아마도 이런 정도가 현재 실학이라는 개념이 갖는 의미의 일반일 것이다. 하지만 유감스럽게도 이러한 의미는 조작의 소산일 따름이다. 이는 문헌을 통해서도 금방 확인될 수 있다. 즉 실학의 시대배경인 조선조의 대표적 기록문헌인 『조선왕조실록』을 놓고 그 용례와 빈도를 살피면 된다. 결과적으로 볼 때 적어도 조선시대에는 실학이란 용어가 그다지 많이 사용되지 않았다. 또한 사용되는 경우에 있어서도 대개는 시문을 다루는 사장학詞章學에 대비하여 경학經學이라는 의미로 제시되었다. 드물게 '진실한 학문'이나 '실제의 학문'이라는 의미로 사용되는 경우를 볼 수 있으나 현재와 같은 의미는 나타나지 않는다. 따라서 실학이라는 용어가 후대의 조작을 통해 등장한 개념이라는 사실은 분명하다. 물론 후대의 명명 내지는 조작이 무조건 문제인 것은 결코 아니다. 하지만 실학의 경우는 문제의 심각성이 큰 편에 속한다. 현재와 같은 실학의 의미가 등장한 것은 대체로 1930년대의 일이다. 일제 강점기의 상황에서 정인보, 문일평, 안재홍 등과 같은 조선학운동의 선구자들은 정약용의 학문을 정리하는 과정에서 의도적으로 실학이라는 용어를 등장시켰다. 이는 주권을 빼앗긴 울분과 근대성에 대한 열패감을 극복하고 미래의 희망을 제시하려는 메시아적 몸짓이었다. 시세가 급박한 터라 충분한 숙고와 성찰의 소산은 아니었지만 나름의 울림을 마련할 수 있었다. 그리고 이때 마련한 실학의 개념이 이후의 실학논의를 불러일으키는 밑거름이 되었다. 논의를 거칠수록 실학의 개념은 구체화되고 탄탄해졌다. 남과 북은 물론 일본과 중국에서도 이 개념을 수용하면서 자신들의 역사 속에서 독자적 실학을 발견하고자 하는 노력을 기울이는 양상이 나타났다. 하지만 실학의 개념이 확정적일 수 없는 까닭에 이에 대한 논의는 여전히 진행형이다. 이러한 실학의 개념이 가지는 문제는 자못 심각하다. 기본적으로 조선조 중후기에 펼쳐졌다는 실학의 흐름을 구체적으로 통섭할 시대정신을 포착할 수 없다. 그렇기 때문에 현재 실학자로 거명되는 인물들 간의 교류와 연대는 매우 희미하다. 기껏해야 북학파로 일컬어지는 일단의 그룹 정도가 실제적 유대를 가진 것으로 보인다. 사실 실학자로 불리는 사람들은 대부분 중심에서 탈락 또는 이탈한 지식인들이었다. 아니면 명문가 소속이면서도 스스로 변방을 택한 사람들이었다. 현실과의 접점 또한 마련되지 않았던 탓에 이들의 사고는 이미 유토피아적 상상력으로 예단되어 있었다. 따라서 실학이라는 틀을 원용하여 조선조의 사상사를 구획하는 일은 다양성을 차단하는 한편 무리한 획일성의 성긴 그물을 던지는 모습일 뿐이다. 예를 들어 '실학의 윤리사상'과 같은 접근은 어불성설이다. 그러니 조선조 사상사의 온전한 그림을 그리기 위해서는 무엇보다도 실학이라는 개념의 주술에서 벗어나야 한다. 물론 단박에 풀어내기는 곤란할 것이니, 실학의 개념에 치명적 결함이 있다는 사실을 명확하게 인식하는 일을 우선으로 한 다음 절충의 태도로 나아가는 과도기적 단계를 밟아야 할 것이다. 더불어 이 문제는 철학이나 예술이라는 용어를 사용하지 않았기 때문에 조선조에는 철학이나 예술을 없었다고 주장하는 것과는 층위가 다르다는 점을 짚어둘 필요가 있겠다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.