• 한국기록관리학회지
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• 제20권1호
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• pp.1-25
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• 2020

본 연구에서는 조선시대 울산의 로컬리티를 살펴보기 위해 울산항과 관련된 고문헌·고문서·고지도·구술기록 등 다양한 기록물을 찾아 분석하고 주요 키워드를 추출하였다. 추출한 키워드를 시계열 순으로, 공간 순으로 구분하여 조선시대 울산항과 울산의 로컬리티를 재현하였다. 조선 전기 국방과 왜관을 통한 교역 기능을 수행한 염포, 조선 중기 임진왜란과 전란의 피해를 받은 개운포와 서생포·도산성, 조선 후기까지 국영목장과 봉수 등 국방시설을 운영했던 방어진, 내황나루와 달천철장, 포경기지의 역할을 수행한 장생포까지 각각의 특성을 살펴보고, 조선시대 울산의 궤적을 그려보고자 하였다. 조선시대 울산항의 로컬리티의 변모과정을 분석함으로써 울산의 로컬리티 이해와 재현에 도움이 될 것으로 기대한다.

• 공연문화연구
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• 제32호
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• pp.465-488
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• 2016

본고는 "삼국유사" "처용랑망해사"조를 보다 정치하게 읽고 그 의미를 새롭게 해석한 논문이다. 울산광역시 처용문화제추진위원회에서는 "처용랑망해사"조를 근거로 그동안 49회의 '처용문화제'를 개최해 왔지만, 처용의 정체성에 대한 각종 시비로 인하여, '처용문화제'는 자주 흔들려 왔다. 필자는 이런 한계를 극복하기 위한 방안을 새롭게 제시하기 위하여 "처용랑망해사"조를 새롭게 해석하였다. "처용랑망해사"조에 나오는 포석정의 남산신, 금강령의 북악신, 동례전지신(地神)의 춤이 망국에 대한 경고였던 것처럼 <처용가>와 처용이 '춤추고 물러나는[창가작무이퇴(唱歌作舞而退)]' 행위는 '체념과 관용'이 아니라 분명한 '위협과 경고'였다. 망해사(望海寺)의 '망(望)'은 '보다'는 뜻이 아닌 '보름'으로 해석되어야 한다. 따라서 망해사는 '어둠에 막히고 미실(迷失)되었던 도로[운무명일(雲霧冥?) 미실도로(迷失道路)]가 밝고 청정하게 된 것과 같은 보름 바다의 절이라는 뜻이다. 신방사(新房寺)의 의미는 울산 개운포 지역이 헌강왕의 순수(巡狩)와 망해사 창건으로 '새롭게 정화된 지역'의 절이 되었다는 뜻이다. "처용랑망해사"조의 주된 키워드는 '벽사진경(僻邪進慶)'이다. 삿됨을 물리치고 경사로 나가는 것이 벽사진경인데, 개인굿이나 나라굿인 나례(儺禮)의 목적도 벽사진경에 있다. 밝은 달이 뜨는 바다, 새로운 기운으로 재창조된 신방(新房)이 곧 벽사진경의 세상인 것처럼, 사방신(四方神)의 헌무는 벽사진경이 된 새로운 신라에 대한 간절한 바램이었다. 처용은 예지력을 가진 신격으로서 역신을 구축(驅逐)하는 탁월한 권능을 가진 주사(呪師)였다. 49회나 개최되었던 처용문화제는 해매다 정체성 문제로 곤욕을 치르고 있다. 처용문화제에서 채택한 <처용가>와 처용의 정체성은 '화합과 관용'이 아니라, '예지(叡智)와 권능(權能)'이다. 따라서 '처용문화제'의 슬로건인 '화합과 관용'은 재검토되어야 한다. 역신(疫神)과 처용부인의 간통을 당연시하고, 처용의 정체성을 '화합과 관용'으로 해석하는 것은 무리이다. 따라서 처용문화제의 정체성과 구체적인 슬로건에 '예지와 권능'과 '벽사진경'의 의미가 도입되어야 하며, 앞으로 처용문화제추진위원회는 '울산광역시와 울산시민들이 늘 삿된 기운을 물리치고 두루 경사를 맞이 하자는 벽사진경의 개념을 처용문화제 프로그램에 적극 수용해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.