• 한국수학교육학회지시리즈A:수학교육
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• 제43권4호
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• pp.391-398
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• 2004

It is well-known in the literature that the general term of a sequence can be represented by a linear combination of binomial coefficients. The theorem and its known proofs are not easy for highschool students to understand. In this paper we prove the theorem by a pictorial method and by a very short and easy inductive method to make the problem easy and accessible enough for highschool students.

• 의료법학
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• 제18권1호
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• pp.265-295
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• 2017

최근 들어서면서 유방에 대한 수술이 종류가 확대술 축소술 재건술로 대별되고 다양해지면서 이에 따른 원치 않은 수술성과에 대한 분쟁이 증가상태에 있으며, 이로 인한 배보상 문제가 최종적으로 대두되면서, '원치 않은 수술성과'를 '수술 후의 문제점' 보다는 "장애'로 보는 관점이 증가되면서, 신체장애 평가에서 유방의 흉부 장기 해당 여부에 따른 노동력상실률이 직접적으로 거론되기에 이에 대한 견해를 발표하고자 한다. 이를 위해, 법령에서 나오는 용어의 사전적 정의 및 의학적 제반 사항을 살펴보았다. 흉부 장기에 유방 포함 여부의 혼란은 용어 선정 후 그 해석이 시대 변화와 맞물려 유발된 것으로 생각된다. 법령에서의 자구 해석을 살펴보면, 유방은 흉부 장기에 해당되지 못함으로 규정된 것으로 사료되며, 수유장애는 낮은 출산율과 실제로 모유수유하는 경우가 현저하게 줄어들고 있는 상황에서 다수의 의견이라고 주장 강조함이 약화되고 있으며, 모유수유를 노동으로 볼 수 있는 유모로서의 직업도 현재 존재하는지 조차 모르는 실정이다. 이런 이유로, 유방을 흉복부 장기 해당 여부에 대한 논란을 잠재우기 위해서, 포함시키려면, (1) 법령집의 용어를 교체하거나(흉복부 장기에서 (ㄱ) 흉복부를 '흉복부 및 흉복강'으로 그리고 (ㄴ) 장기를 '장기 및 기관'으로), (2) 여러 법령에서 용어 변경은 어렵기 때문에, "산업재해보상보험법 시행규칙 [별표 제5호] 신체부위별 장해등급 판정에 관한 세부기준(제48조 관련)"에 유방을 예외적으로 포함시키면 될 것이라고 생각해 본다. 그러나 피부부속기관인 유방을 흉복부 기관 혹은 예외적으로 포함시키면, 당연히 다른 피부부속기관도 포함시켜야 하는 모순관계가 도출되는 문제가 있다고 사료된다. 반면 완전히 배제시키려면, (1) '흉복부'를 '흉복강'으로 하거나, (2) "유방은 제외된다"라는 단서 조항만 삽입하면 될 것이라고 생각해 본다. 법 앞에 만인이 평등하다 하지만 만인 앞에 법이 평등하기 위해서는, 즉 새로운 해석과 판결을 위해서는 사회적인 합의가 있어야 할 것으로 생각된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.