• 비교문화연구
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• 제50권
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• pp.131-172
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• 2018

오늘날 아프리카 사회에서는 신부대 관습이 지극히 왜곡된 형태로 나타나고 있다. 이러한 현상은 남성 지배적인 문화, 서구 종교 및 자본주의 경제 체제가 부정적으로 결합한 결과다. 이것은 신부대가 '전통'과 '근대성'의 충돌과 갈등 속에서 끊임없이 재구성되었음을 의미한다. 신부대 관행이 생계 방식, 조혼, 일부다처제, 친족(가족) 구조, 빈곤, 이주 노동 등과 서로 밀접하게 얽혀 있는 것도 사실이다. 자본주의 경제 체제하에서 신부대는 점점 상업화되고 있다. 이에 따라 신부대의 전통적 상징성은 약화하고 있는 반면, 여성이 물화되는 경향은 강해지고 있다. 신부대의 상업화는 여성 인권 침해, 양성 불평등, 가정 폭력 등을 부추기는 결과를 초래한다. 행위 주체들은 성별, 세대, 계층, 종족 등의 인구학적 사회경제적 배경에 따라 신부대를 다르게 인식한다. 자본주의의 영향으로 신부대가 상업화될수록, 이 제도를 부정적으로 인식하는 사람도 더욱 늘어나게 될 것이다. 신부대라는 관습의 빛깔은 이것을 실천하는 주체들이 사회경제적 변화에 어떤 식으로 반응하느냐에 따라 달라진다. 그들은 주어진 환경 속에서 신부대를 끊임없이 재해석하고 재구성할 것이다.

• 대순사상논총
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• 제49집
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• pp.157-186
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• 2024

본 연구는 용 그림을 소재로 한 제화시(題畫詩)를 통해 당대 용에 함축된 상징의미를 파악하고, 용의 문학적 형상화 방식과 특징을 분석한 것이다. 먼저 그림 속 용을 대상으로, 화룡(畫龍)의 형상과 기운을 살폈다. 제화시에서 화룡의 형상은 '신(神)'의 기운으로 구체화된다. 신은 신이(神異)함, 즉 신묘·신령·기이·괴이 등으로 풀이할 수 있는데, 이는 용이 상상 속 동물인 데에 기인한다. 그렇지만 당대 사람들은 관습적으로 용이 실재한다고 믿었다. 이에 눈, 발톱, 뿔과 갈기, 비늘 갑옷 등으로 용의 형상을 실체화하고, 이 형상에서 신이함을 구현하고자 노력했다. 또한 화룡의 본령은 용덕·천진 등과 같은 용의 기운, 즉 '전신(傳神)'의 형상화에 있었다. 다음으로 그림에서 떠오른 용의 표상들을 짚었다. 제화시에서 용의 심상이 빈번하게 등장하는 것은 '송(松)·죽(竹)·매(梅)' 그림을 형용할 때였다. 용으로 현현되는 송죽매는 외형적으로 구불구불한 가지와 얽히고설킨 줄기, 푸른 옥빛의 자태 등을 공통분모로 하여, 화룡과 같이 비·바람·번개 등의 기상현상을 배경으로 삼는다. 이를 통해 '기(奇)'를 표출해 사람들에게 신이로움을 느끼게 만든다. 다만 조선 후기로 갈수록 송죽매가 세한삼우로서 선비의 절개로 상징의미가 굳어지면서 용의 비유적 수사는 점차 줄어드는 경향을 보인다. '용-화룡/그림-제화시'로 연결되는 도식엔 원래 용의 의미가 형상으로, 언어로 그 모습을 바꾸어 나타난다. 이 의미가 용의 표상이며, 이 상징의미는 시와 그림을 본 당대 문인들 사이로 공유되었다.

• 만화애니메이션 연구
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• 통권38호
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• pp.1-28
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• 2015

디즈니 애니메이션에서 여성 캐릭터가 등장하는 작품은 1937년 '백설공주와 일곱 난쟁이'로부터 시작된다. 그 후 2010년 '라푼젤'에 이르기까지 11명의 여성 캐릭터가 등장하였다. 여성 캐릭터들은 순종적, 가정적이고 왕자와의 결혼으로 인한 자신의 정체성을 들어내는 것에서 부터 시작하여 독립적, 개척적이고 때로는 나라를 구하고 남성을 이끄는 여전사의 캐릭터로 발전하기에 이르렀다. 하지만 여전히 디즈니 애니메이션의 결말은 제도적, 전통적 담론에서 벗어나지 못하고 있다. 남성 주인공을 만난 여성캐릭터는 키스와 결혼으로 결말 되거나 남성을 위한 희생의 미덕을 보여주는 것 이었다. 하지만 '겨울왕국'의 엘사는 지금까지의 디즈니에서 보여준 남성주의적, 가부장중심의 이성애적 이분법 담론의 캐릭터와는 구분되는 주체적 정체성을 가진 캐릭터이다. 본 고에서는 섹스와 젠더의 구분을 해체하고 젠더 개념을 수행적이며 유형화된 행동에 의해 구성된 것이고 남/녀, 이성애/동성애의 이분법적 자체를 해체한다는 개념인 퀴어이론을 통하여 엘사 케릭터의 젠더 정체성의 변화를 설명하고자 한다. 퀴어의 수행성은 레즈비언-게이 섹슈얼리티와 이성애 사이의 경계를 모호하게 만드는 것이며 이러한 패러디적 전략을 통해 지배담론에 대해 저항하는 정치성을 갖게 된다고 말할 수 있다. 엘사가 보여주는 수행성은 자매애와 이성애의 경계에 있음이다. 이성애적 관점에서 분석을 한다면 엘사의 정체성은 누이와의 친밀감이 단순히 자매의 사랑으로만 이해해야 한다. 반면, 여성들 간의 관계에 초점을 맞춘다면 엘사와 안나의 관계는 동성애의 관점으로 인식된다. 레즈비언 연속체의 개념으로 본다면 정체성의 제약을 가진 디즈니 여성 캐릭터의 동성애적 사랑은 여성들 간의 유대처럼 보이기 때문에 이성간의 사랑보다는 쉽게 성적 욕망이 은폐될 수 있다. 엘사는 퀴어적 정체성의 억제와 발현을 통하여 수행적 정체성으로 발전해나가고 있다. 그녀가 가지고 있는 마법은 초기의 금기시되고 두려움의 존재에서 레즈비언적 팔루스의 존재가 되고 이성애적 가부장 제도에서의 특권에 대항하는 의미화된 팔루스로 비추어지면서 아렌델의 세계관에서 인정받게 됨을 볼 수 있다. 엘사는 디즈니가 선보이는 새로운 여성 캐릭터이며 이 캐릭터를 퀴어이론으로 분석함으로써 다양한 캐릭터 분석 방법의 영역을 확장하고자 하였다.

• 대한소아치과학회지
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• 제34권4호
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• pp.560-568
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• 2007

유치 60개를 준비하였으며, 사용된 접착 시스템은 AQ Bond $Plus^{TM}$, G $Bond^{TM}$, Single $Bond^{TM}$였다. 유치의 법랑질과 상아질을 노출시킨 후 제조사의 지시에 따라 접착 레진을 적용한 후, 내경 1.7 mm의 폴리에틸렌 튜브를 이용하여 Z-$250^{TM}$ 복합레진을 수복하였다. 100% 습윤 상태에서 24시간동안 보관 후 $5^{\circ}C$와 $55^{\circ}C$ 조건하에서 500회 열순환을 시행 후 만능시험기로 전단결합강도를 측정하였다. Resin tag 관찰을 위하여 상아질 접착면에 대해 수직으로 절단하고 인산과 질산으로 처리하여 치질을 용해시킨 후 주사 전자 현미경으로 관찰한 결과 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 유치 법랑질에서 측정된 전단 결합 강도는 AQ Bond $Plus^{TM}$에서 $1.04\;{\pm}\;0.13\;MPa$, G $Bond^{TM}$에서 $1.23\;{\pm}\;0.35\;MPa$, Single $Bond^{TM}$에서 $1.28\;{\pm}\;0.50\;MPa$이었으며, 세 군 간의 유의차는 없었다. 2. 유치 상아질에서의 전단 결합 강도는 AQ Bond $Plus^{TM}$는 $1.15\;{\pm}\;0.37\;MPa$, G $Bond^{TM}$는 $1.69\;{\pm}\;0.74\;MPa$ 그리고 Single $Bond^{TM}$는 $0.56\;{\pm}\;0.11\;MPa$로 나타났으며, AQ Bond $Plus^{TM}$와 G $Bond^{TM}$ 간에는 통계학적 유의차가 없었으나(p>0.05), AQ Bond $Plus^{TM}$와 Single $Bond^{TM}$, G $Bond^{TM}$과 Single $Bond^{TM}$ 간에는 통계학적 유의차를 보였다. 3. 주사 전자 현미경 소견에서 AQ Bond $Plus^{TM}$와 G $Bond^{TM}$는 resin tag 형성이 매우 미약하고 짧은 양상을 보인 반면, Single $Bond^{TM}$에서는 길게 형성된 resin tag가 관찰되었으며 resin tag의 표면에 불규칙하게 형성된 측부가지들이 관찰되었다.

• 대한소아치과학회지
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• 제33권4호
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• pp.661-672
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• 2006

우치 60개를 준비하여 법랑질과 상아질에 대하여 각각 1군 AQ Bond, 2군 AQ Bond $Plus^{TM}$, 3군 Single $Bond^{TM}$로 설정하고, 군당 10개씩 배정하였고, 군당 혼화층 관찰에 5개와 resin tag 관찰을 위해 5개씩 배정하였다. 준비된 우치의 법랑질과 상아질을 노출시킨 후 제조사의 지시에 따라 표면을 처리하고, 내경 3mm의 폴리에틸렌 튜브를 이용하여 $Z-250^{TM}$ 복합레진 접착을 시행하였다. 100% 습윤 상태에서 24시간동안 보관 후 $5^{\circ}C$와 $55^{\circ}C$ 조건하에서 500회 열순환을 시행하였다. 만능시험기를 분당 cross head speed 5mm 속도로 설정하고 100kg F load cell을 사용하여 전단결합강도를 측정하고 파절된 시편들을 수거하여 주사전자현미경으로 파절면을 관찰하였다. 혼화층과 resin tag 관찰을 위하여 상아질 접착면에 대해 수직으로 절단하고 인산과 질산으로 처리한 후 주사전자현미경으로 관찰하였다. 이상의 결과를 토대로 행동 조절에 어려움이 많은 소아 환자의 복합레진 수복시 적용 과정 및 시간 단축이 장점으로 부각되고 있는 all-in-one system의 임상 적용 가능성을 평가하고 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 전단 결합 강도 측정결과 1군, 2군 간에는 유의차가 없었으나, 3군이 1군과 2군에 비해 높은 전단 결합 강도를 보였으며 통계학적 유의차를 보였다 (p<0.05). 2. 파절 양상 관찰 결과 1군과 2군의 법랑질과 상아질 모두에서 그리고 3군의 상아질에서 주로 adhesive fracture 양상을 보였으며, 3군 법랑질에서 각각 cohesive와 adhesive fracture가 균등한 분포를 보였다. 3. 주사 전자 현미경 소견에서 1군과 2군은 resin tag형성이 매우 미약하고 불규칙한 양상을 보인 반면, 3군에서는 비교적 긴밀하게 형성된 resin tag이 관찰되었으며 resin tag의 표면에 형성된 뚜렷한 측부 가지들도 발견되었다.

• 대한소아치과학회지
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• 제35권3호
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• pp.456-468
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• 2008

본 연구는 5급 와동에서 유동성 복합 레진 수복 시 수종의 상아질 접착제에 따른 미세 누출 양상을 비교하고, resin tag 및 혼성층의 형상을 전자 현미경으로 관찰하고 비교 분석하였다. 행동 조절에 어려움이 많은 소아 환자의 접착 수복에서 술식의 간편화 및 시간 단축이 장점으로 부각되고 있는 All-in-one 상아질 접착제의 임상 적용 가능성을 평가하고 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 법랑질 변연에서는 II군(AQ Bond Plus)이 가장 높은 미세누출을 보였고 III군($AdheSE^{(R)}$ One), I군($Adper^{TM}$ Single Bond 2) 순으로 감소하였으며, II군은 I군, III군과 통계학적 유의차를 보였고(p<0.05), I군과 III군 사이에는 유의차가 없었다. 2. 상아질 변연에서는 II군, I군, III군의 순으로 미세누출이 증가하였고, 각각 통계학적 유의차를 보였다(p<0.05). 3. I군과 III군에서는 법랑질 변연이 상아질 변연보다 유의하게 낮은 미세누출을 보였으나(p<0.05), II군에서는 통계학적 유의차를 보이지 않았다(p>0.05). 4. 주사전자현미경 소견에서 II군과 III군은 resin tag의 형성이 매우 미약하고 불규칙한 양상을 보인 반면, I군에서는 비교적 긴밀하고 균일한 resin tag가 관찰되었다. 이상의 결과를 종합해보면, AQ Bond Plus와 $AdheSE^{(R)}$ One은 처리 과정의 단순화로 인한 시간 절약의 장점을 가지고 있으나 $Adper^{TM}$ Single Bond 2에 비해 상대적으로 높은 미세누출과 약한 결합력을 보인 본 실험의 결과를 미루어 볼 때, 임상적용 시 술식과 case에 따른 선택적 사용이 추천되는 바이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.59-89
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• 2009

본 논문은 5대 국제항공테러범죄협약, 다시 말해서 UN의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO)에서 제정된 1963년 도쿄협약, 1970 헤이그협약, 1971 몬트리올협약, 1988년 몬트리올 의정서 그리고 1991년 가소성폭약협약에 규정된 관할권조항의 내용과 그 문제점을 연구하였는데 국제항공테러 협약의 관할권을 연구하면서 얻은 결론을 다음과 같다. 첫째, 항공테러협약의 관할권규정에서 공통으로 발견되는 것은 어느 협약도 관할권의 우선순위를 명시하지 않고 있다는 점이다. 결국 하이재킹 된 항공기가 착륙한 국가와 항공기등록국간 관할권문제가 발생하는데 대부분의 경우 착륙국이 하이재커를 처벌하는 예가 많다. 둘째, 국제법상 전통적인 관할권이론에서 많은 이론이 제기되었던 소극적 국적주의(passive personality principle)가 국제항공테러협약의 제정 이후 각종 국제테러협약에서 점차적으로 발전되어가고 있는 경향을 볼 수 있다. 1973년의 뉴욕협약 제3조 1항, 1979년 인질협약 제5조 1항 (d) 그리고 1988년 로마협약 제6조 2항 (b)가 그 예이다. 또한 1979년 인질협약 제5조 1항 (c)와 1988년 로마협약 제6조 2항 (c)에서는 자국에게 작위 또는 부작위를 강요하기 위한 범행의 경우에도 그 대상국가가 관할권을 행사할 수 있도록하고 있다. 만일 장래에 국제항공테러협약이 개정이 될 경우에는 국제항공 테러범죄를 좀 더 효과적으로 억제하기 위하여 소극적 국적주의를 고려할 필요가 있다. 셋째, 헤이그협약이나 몬트리올협약은 범인의 국적주의를 부여하고 있지않으나 인질협약은 제5조 1항 (b)에 인질억류범의 국적국가에게 관할권을 부여하고 있다. 만일 A국가의 국민이 어떤 국가나 제3자의 작위나 부작위를 강요할 목적으로 B국가에서 인질을 억류했다면 A국가도 그자에 대한 관할권을 행사할 권리를 가진다는 것이다. 따라서 만일 국제항공테러협약이 개정이 될 때는 이 문제도 고려할 필요가 있다. 마지막으로 인질협약 제 5조 1항 (b)는 무국적자가 상주하는 국가에서 만약 그가 인질억류범죄를 행했고, 그 국가가 그렇게 하는 것이 적절하다고 고려하는 경우 그에 대하여 관할권을 행사할 권리를 부여한다. 이와 같은 목적에서 볼 때 무국적거주자를 국민과 동일하게 보고 있는데 헤이그협약이나 몬트리올협약에서는 없는 조항이다. 만일 국제항공테러협약이 개정이될 때는 이 문제도 함께 고려할 필요가 있다고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.